Prima di considerare l'importantissima fase finale, vi sono alcuni consigli da dare su come arrivarci. Questi suggerimenti sono indirizzati a piloti "arrugginiti" oppure ancora in fase di addestramento.

Attorno al circuito

Se siete sufficientemente fortunati da frequentare una scuola di volo basata su di un campo relativamente tranquillo, non sarà inusuale ritrovarvi con il circuito tutto per voi. Ma ci sono molti aeroporti in giro dove parecchie scuole si dividono la stessa pista. A Biggin Hill, il famoso campo della Battaglia d'Inghilterra vicino a Londra, si contano almeno dodici scuole tra grandi e piccole.Se il vento è debole, il circuito riesce ad assorbire il traffico; ma se il vento è teso, iniziano a sorgere dei problemi. I guai sono indotti dall'abitudine di eseguire il circuito sempre allo stesso modo, con una virata in uscita dopo il decollo ad una quota che varia tra i 50 e 100 m.

Quando il vento è forte, 100 m possono essere raggiunti già ai margini del campo e, se non vengono apportate correzioni, l'aereo scarroccerà durante la virata ed il braccio di controbase. A questo seguirà un sottovento volato ad una velocità da aereo di linea: questo velivolo si troverà pertanto costretto ad eseguire un finale molto più lungo. Gli aerei che seguono in circuito tenderanno addirittura ad avvicinarsi tanto da essere infastiditi dal mezzo che li precede. Il sottovento viene quindi via via sempre più prolungato, per trovarsi poi a dover eseguire un finale a misura di Jumbo. In Inghilterra, la "Scuola di Volo del Norfolk ed Essex" trova scherzosamente le origini del suo nome dal fatto che per i circuiti dei suoi velivoli non è sufficiente il cielo di una sola contea!

La Figura 1 illustra il tipo di situazione che ho descritto: la soluzione sta semplicemente nel rendersi conto che in situazioni di vento superiore a 15-20 Km/h la virata in uscita non va eseguita come al solito, ma la salita va proseguita fino alla quota standard per il circuito (diciamo 150 m), quindi si livella e, solo allora, si vira in controbase.

Avendo adottato queste precauzioni, allungando il circuito verso il vento, si eviterà di trasformare un circuito in una mini-trasvolata, ma bisognerà ancora curare di compensare lo scarroccio, evitando che il sottovento diventi troppo corto (Figura 2 ).

Dove volare il sottovento

In qualsiasi condizione di vento, non bisogna assolutamente affollarsi a volare il sottovento lungo i margini della zona del campo, perché questo non porta che guai per le fasi successive.

Oltre alla tendenza a convergere verso la pista mentre si vola il sottovento (un errore comune e per nulla limitato ai soli allievi), l'abitudine di seguire meccanicamente il margine dell'area del campo porta di solito ad un'eccessiva brevità del braccio di base, che si ripercuote sul finale per portare ad uno di "quegli atterraggi".

Ci ritroviamo a parlare della "mancata" analogia con una strada: qui non ci sono banchine o segnaletica orizzontale per guidare il pilota. Ciononostante vi sono altre malizie da sfruttare sia all'interno che all'esterno dell'aereo:

1) Il sottovento è volato alla giusta distanza quando traguardando la punta dell'ala la si vede coincidere con la pista.[ndt - Questo si riferisce a velivoli ad ala bassa; per gli aerei ad ala alta, volendo utilizzare questo artificio, non resta che traguardare una spanna più in basso della punta dell'ala.] Questo è illustrato nella Figura 3 . La situazione A, anche se scorretta, è accettabile, facendo attenzione a non tagliare la strada ad altri mezzi virando in base. Questo tipo di sottovento può addirittura aiutare a separarci dai velivoli più lenti, che volano più vicini al campo, ma che devono essere tenuti costantemente sott'occhio. La situazione B è ideale, ma la C non è tollerabile e deve essere corretta immediatamente. Inoltre, se ci si comporta come nella situazione B, si eviterà di convergere verso la pista e trovarsi poi con una base accorciata.

2) Sarebbe buona abitudine controllare con la bussola di volare per il reciproco della direzione della pista, questo aiuta ad evitare il problema descritto nella Figura 4 .

Una delle difficoltà incontrate dagli allievi piloti è che, dopo le prime esperienze semplici e quasi divertenti, tutto si complica quando i circuiti e gli atterraggi passano all'ordine del giorno. A volte l'aereo può "sfuggire" in avanti così tanto da ridurre al minimo le speranze di recuperarne la condotta. Certamente vi sono molti parametri ad affollare la mente – la forma del circuito in relazione alla pista, regolare la quota e la velocità, controllare gli altri traffici e, ovviamente, le oscillazioni dell'aereo da tenere a bada. Mentre tutto questo va in scena, la radio si sovrappone alle parole dell'istruttore.

Una possibilità di ridurre il carico di lavoro è l'acquisizione approfondita dei controlli pre-atterraggio, in modo da saperli eseguire velocemente durante il sottovento. Anticipare e velocizzare i controlli non deve comunque avvenire a scapito della sicurezza. Affrontando i controlli, dare dapprima un'attenta occhiata fuori dall'aereo, quindi affrontare con decisione la lista dei controlli sull'aereo. Non serve a nulla declamare "Pompa della benzina accesa" e poi lasciarla spenta, oppure "Freni liberi" senza provarli. Se i pedali non offrono alcuna resistenza e non si fermano che contro la paratia, probabilmente si sono "perse le ancore" e si dovrà divergere su un campo lungo abbastanza da accogliere il vostro uccellino senza freni.

Eseguendo i controlli, evitate di concentrarvi esclusivamente all'interno dell'abitacolo. Di tanto in tanto date un'occhiata fuori per rilevare gli altri traffici e durante il circuito tenete a bada la quota, correggendo gli scarti in alto ed in basso.

Ovviamente il carico di lavoro durante il circuito si ridurrà essendo in grado di eseguire questi controlli in modo fluido e competente

Virare in base

Se il sottovento è stato volato parallelo alla pista ed alla giusta distanza dalla stessa (utilizzando la tecnica illustrata nella Figura 3 ), non dovrebbe presentarsi il problema della Figura 4 , poiché sarà possibile eseguire un braccio di base di sufficiente lunghezza. Resta quindi da giudicare dove volare la base in relazione alla soglia della pista, per prepararsi ad un finale né troppo corto, né troppo lungo.

Qual è la lunghezza giusta per il finale? Bene, questo dipende da tipo di atterraggio. In linea di massima le varianti sono tre:

1) assistito dal motore;

2) planata senza motore;

3) su pista corta.

Gli atterraggi su pista corta saranno descritti nel Capitolo 5, mentre i finali in planata nel Capitolo 3. L'approccio e l'atterraggio assistiti dal motore è comunque da considerarsi la procedura standard, tutte le altre sono varianti della tecnica di base. La trattazione successiva si riferisce appunto agli approcci ed atterraggi assistiti dal motore.

Il momento di virare in base può essere stimato quando la soglia della pista si trova traguardando tra la punta dell'ala ed i piani di coda. Più precisamente, iniziate la virata quando una linea immaginaria che unisce il vostro sedile con la soglia pista forma una angolo di 45° con l'asse longitudinale dell'aereo (vedi la Figura 5 ).

Mentre si vola il sottovento è sovente richiesto il contatto con il controllo radio, se questa è la regola non deve essere disattesa.

Prima di virare in base assicuratevi che sia prudente farlo, ad esempio senza tagliare la strada ad un aereo in lungo finale. Ricordate che gli aerei più veloci conducono circuiti più grandi e finali più lunghi. Pertanto GUARDATE FUORI – FATE ATTENZIONE ed evitate di impegolarvi con altri traffici.

Un cenno all'affollamento. Se state guidando per strada in un flusso di traffico ed il veicolo che vi precede tende ad avvicinarsi, sta probabilmente muovendosi più lentamente di voi. Istintivamente, almeno lo spero, alzate il pedale dall'acceleratore e vi preparate a frenare. Purtroppo questi espertissimi guidatori, quando imparano a volare, se ne stanno invece lì ad aspettare che la sagoma dell'aereo che li precede riempia il parabrezza. Quando si sono accorti che anche per aria, come sulla strada, non tutti i mezzi si muovono alla stessa velocità, è giunto il momento per qualche manovra inconsulta, che in genere si risolve (quanto meno) nel perdere il proprio turno in circuito e doversi sorbire un altro giro intorno al campo.

Quando state per raggiungere il velivolo che vi precede, c'è la naturale tentazione di volare un "360", ma, a meno che ciò vi sia richiesto dal controllo, non fatelo mai, non fa che creare apprensione in chi vi segue, che non potrà immaginare le vostre azioni successive.

Quando siete dunque vicini all'aereo che vi precede, riducete la potenza ed un poco la velocità; se è necessaria un'ulteriore separazione, allontanatevi dalla pista mentre volate il sottovento. In questo modo la vostra base successiva sarà prolungata quel tanto che basta per dar tempo all'altro mezzo di atterrare e liberare la pista. (Figura 6 ). La separazione corretta dagli altri mezzi volando circuiti affollati è un'arte che si può solo acquisire con l'esperienza. Ovviamente la situazione peggiora quando in circuito si alternano velivoli più lenti e più veloci. Al giorno d'oggi, quando anche i piloti di ultraleggero che se lo possono permettere hanno per le mani mezzi da 200 e più Km/h, c'è la tendenza per i meno esperti ad entrare in circuito come fulmini di guerra, e mentre ci si ingarbuglia nei controlli, il tubi-e-tela da addestramento che precede si avvicina ad una velocità allarmante.

Su piste affollate da traffico misto il messaggio è chiaro. Gli aerei lenti devono considerare i problemi dei loro fratellini più veloci, non devono quindi "brucare" in circuito od eseguire dei lunghi-finali ad una velocità di poco superiore allo stallo (a meno che si tratti di un esercizio pre-ordinato). E gli aerei veloci aiuteranno tutti, se stessi compresi, se rallenteranno un poco il galoppo durante il circuito. Quando si volano aerei veloci è buona norma abbassare una tacca di flaps (15°) durante il sottovento, con i seguenti vantaggi:

1) La velocità di stallo si riduce leggermente, questo assicura un miglior margine di sicurezza volando a bassa velocità;

2) A qualsiasi velocità, il muso dell'aereo è più basso con i flaps abbassati; questo assicura una migliore visibilità;

3) Siccome l'abbassamento dei flaps aumenta la resistenza, bisognerà incrementare la potenza e questo aumento di flusso d'aria ottenuto "aprendo il rubinetto" incrementerà l'efficienza dei piani di coda migliorandone la sensibilità di controllo a bassa velocità. Senza questo aumento di flusso, su alcuni aerei la risposta dell'elevatore e del timone in questi casi risulta notevolmente ridotta.

4) Avendo raggiunto il punto chiave a 45° illustrato nella Figura 5 e controllata la presenza di altro traffico, si può iniziare la virata in base.

Volare il braccio di base

A questo punto del circuito, il pilota si deve preoccupare dei seguenti fattori, ognuno dei quali ugualmente importante:

1) Il braccio di base deve costituire un angolo di 90° con l'asse della pista; pertanto, in condizioni di forte vento sarà necessario orientare il muso verso la soglia per contrastare lo scarroccio che altrimenti altererebbe il finale;

2) La velocità deve essere ridotta, mezzi flaps applicati (o secondo le specifiche prescrizioni per l'aereo). Idealmente la velocità dovrebbe essere la stessa dell'avvicinamento iniziale, anche se talora le condizioni di traffico potrebbero consigliare di volare più lenti (con riferimento a tutti quei mezzi corsaioli che rischiano di cadere dal cielo come confetti, cercando di stare dietro a dei "paracadute" da 60 Km/h!).

3) La potenza dovrà essere adattata per mantenere un rateo di discesa che consenta di iniziare il finale a circa 100 m di quota.

La virata in finale

Prima di virare in finale è essenziale controllare che nessun "bolide" stia ruggendo in lungo finale. Ricordate che gli aerei più veloci eseguono circuiti più grandi, ecc… Se il cielo è libero – e questo vuol dire aver controllato che non vi siano ostacoli tra voi e la pista – è venuto il momento di dirigere l'aereo più o meno in direzione della soglia. Si impongono alcune considerazioni:

1) Siccome state volando (ovvero dovreste volare) ad una velocità relativamente bassa, e siccome la velocità di stallo aumenta con l'angolo di rollio, eseguite questa virata ad un angolo non superiore ai 30°.

2) Programmate la virata in modo da essere allineati con la pista e con le ali livellate ad una quota non inferiore a 100 m circa.

3) Impostate una virata graduale verso la pista. Evitate il comune errore di proseguire la base fino ad avere il prolungamento dell'asse pista davanti al naso prima di eseguire la virata. In questo modo vi spostereste certamente verso l'esterno. Se un piccolo scostamento può essere corretto con una dolce "S" (vedi Figura 7 );, una virata in finale troppo spostata è foriera di un atterraggio abortito.

Per adesso non si è ancora fatto cenno alla possibilità di avere una componente di vento al traverso, poiché questa situazione verrà trattata specificatamente nel capitolo 4. Alcuni lettori potranno affermare che le cose sono già abbastanza complicate così, anche senza introdurre un ulteriore fattore di cui doversi preoccupare. Questa è anche la mia opinione. Ho sempre ritenuto che anche gli argomenti più complessi possano essere spiegati chiaramente, a patto che ciò venga fatto passo-a-passo.

Insegnare quindi prima le situazioni standard e lasciare le finezze a quando la routine viene affrontata con sicurezza. In base a quanto fin ora spiegato, qualcuno può pensare che far atterrare un aereo sia una cosa da giocolieri, quelli che fanno saltare le uova con una mano mentre con l'altra suonano la tromba! Non posso che concordare! Ma la pratica e l'esperienza modificano rapidamente tutte le azioni, i controlli e le correzioni di cui si è parlato in reazioni e controlli istintivi, come battere a macchina una lettera o cambiare marcia mentre il mondo intero sta cercando di venirvi addosso, tentando di ridurre la vostra "creatura" in piccoli pezzi sparsi per la carreggiata.

Essendovi allineati con la pista ad una quota di circa 100 m, con mezzi flaps estesi e velocità corretta, eccoci al vero inizio del nostro scopo: "Atterrare meglio, si può". Tutto quanto detto fino ad ora è stato un ripasso ed una amplificazione del concetto per cui alla base di un buon atterraggio c'è un buon circuito.