In alcune parti del mondo sono sconosciuti gli aerei che atterrano sulle ruote. I piloti operano in condizioni di innevamento perenne e ritengono naturale decollare ed atterrare sugli sci, insensibili al fatto che ciò possa causare parecchia apprensione in chi non vi è abituato. Volare sugli sci fa parte della vita di ogni giorno, fra le altre, in vaste aree del Canada e dell'ex-Unione Sovietica e in alcune zone alpine della Francia e della Svizzera. La mia esperienza in questo tipo di volo è comunque maturata, credeteci o no, a Redhill, un campo in erba del Surrey, non molto distante da Londra. Normalmente questo attraente campetto non potrebbe essere più verde, ma per qualche settimana all'anno la neve rende la campagna di un bianco luccicante e l'aeroclub locale monta su un paio di monomotori dei piccoli sci, poco più grandi di quelli che si mettono ai piedi. Questo tipo di volo è un esercizio divertente, ma per chi deve rifornire stazioni sperdute nell'Antartide od eseguire un'evacuazione sanitaria da una pista gelata di una valle alpina, le operazioni sugli sci costituiscono una faccenda seria.

Il montaggio degli sci

Nei mezzi bicicli, gli sci sono connessi alla struttura con attacchi che permettono la transizione di assetto da coda appoggiata a coda sollevata. Vi sono dei sistemi tali per cui, durante il volo, gli sci si mantengono paralleli alla fusoliera, per ridurre la resistenza al minimo. Sugli aerei piccoli si usano degli elastici, per i più grandi vi sono delle particolari molle. La necessità di permettere cambiamenti di assetto al suolo non sussiste per i tricicli. L'installazione degli sci penalizza la velocità di crociera di un 10-15% circa.

Ovviamente, un aereo sugli sci non dispone di freni e le verifiche di potenza vengono eseguite durante il rullaggio. Sotto questo punto di vista e anche per altri versi, volare sugli sci ha molto in comune con le operazioni idro.

La visibilità ed il contrasto

L'atmosfera alpina può essere limpida come il gin, come avviene ai Poli. Ma in condizioni di scarso contrasto, quando la luce diventa diffusa ed il cielo e la terra tendono a confondersi, si può verificare una situazione potenzialmente pericolosa conosciuta come "white-out" (sbiancamento). In effetti non vi è più in questi casi alcuna definizione tra terra e cielo, il riferimento di superficie viene smarrito e diventa impossibile giudicare la quota rispetto all'area di atterraggio. L'atterraggio in queste condizioni, che è simile all'ammaraggio su acque a specchio, verrà discusso più avanti.

Senza appropriati segnalatori di margine, atterrare su di una superficie innevata o gelata, anche se preparata, può risultare difficile, perché, in assenza di ausili visuali, il pilota deve far fronte ai seguenti problemi:

1) E' pressoché impossibile determinare la quota dell'aereo senza far ricorso agli strumenti.

2) La vicinanza del suolo non può essere correttamente giudicata.

3) Per le ragioni precedenti, è molto facile cadere nel disorientamento, pensando che l'aereo stia volando livellato, mentre sta invece inclinandosi o virando.

La disponibilità di punti di riferimento (cinesini o cartelli colorati) lungo entrambe i margini della pista può svolgere il ruolo delle luci notturne. In effetti, la situazione è molto simile all'atterraggio in una notte senza luna, quando le luci della pista si stagliano su uno sfondo nero. In questo caso, i segnalatori scuri vengono utilizzati contro uno sfondo bianco.

Quando il cielo è solo parzialmente coperto, nuvole bianche su sfondo azzurro, il contrasto è di solito buono, la superficie è chiaramente definita e non sussistono pertanto difficoltà a giudicare l'avvicinamento. D'ogni modo, l'individuazione di una superficie di neve fresca può essere elusiva anche quando il contrasto è buono.

Volare l'avvicinamento in condizioni di scarso contrasto.

Considerando che l'atterraggio debba avvenire su un tracciato preparato, dotato di marcatori alle soglie e lungo i margini, è necessario che l'avvicinamento risulti stabilizzato già nelle sue fasi precoci. Mirate ai marcatori della soglia con un sentiero di discesa poco inclinato e controllate l'aereo come al solito. E' importante mantenere un piccolo rateo di discesa costante fino al contatto, poiché in situazioni di "white-out" è proprio in questa fase che si manifestano i pericoli. Tutto questo è ben illustrato da quanto è accaduto alcuni anni fa ad un Hercules C130 in atterraggio su una base del Polo Sud. Sia il comandante che il suo primo ufficiale erano convinti di aver toccato la superficie. In effetti, il pesante quadrimotore si trovava ancora a 15 metri di altezza quando cadde giù dal cielo spezzandosi in due tronconi, fortunatamente senza gravi danni per i suoi occupanti. Per di più, la pista era lunga più di tre chilometri ed i margini erano segnalati. Pertanto, continuate sempre a scendere lungo il sentiero. Se non siete certi della vicinanza della pista, date un po' di motore per diminuire il rateo di discesa e chiudete la manetta solo quando gli sci toccano la neve. Questi arrivi possono risultare sorprendentemente dolci, a patto che il rateo finale di discesa si mantenga al di sotto di 1,25 m/sec. Si tenga conto che ad 1 m/sec si cade quasi più velocemente che saltando da un muretto di un metro.

Far fermare l'aereo

Sulla neve, solo gli aerei con motori muniti di "reverse" possiedono un sistema frenante oltre all'effetto aerodinamico dei flaps. Quando l'atterraggio viene eseguito sulla neve (invece che sul ghiaccio), gli stessi sci forniranno un'azione ritardante, che varia da considerevole (quando la neve è soffice ed asciutta) a molto lieve (in caso di neve bagnata sottoposta a compattamento). Quindi le piste destinate a questo tipo di operazioni devono ovviamente essere abbastanza lunghe da compensare queste condizioni.

Rullaggio e parcheggio

Il raggio di sterzata sugli sci è generalmente maggiore di quello su ruote e, siccome è impossibile fermarsi rapidamente, va da sé che la velocità di rullaggio debba essere mantenuta al minimo. Ricordare di lasciare una separazione sufficiente manovrando in prossimità di ostacoli.

Fatto strano, gli sci tendono a surriscaldarsi sensibilmente mentre l'aereo rallenta dopo l'atterraggio e durante il successivo rullaggio al parcheggio. Di conseguenza, se l'aereo viene parcheggiato ed abbandonato immediatamente, la neve tenderebbe a sciogliersi leggermente sotto le solette per poi intrappolare il tutto in una morsa di ghiaccio. Per evitare questo, c'è una tecnica da adottare:

1) Rullare fino alle vicinanze dell'area di parcheggio, quindi fermarsi per 15-30 secondi per far raffreddare gli sci.

2) Progredire un poco in avanti, fermare l'aereo sulla neve fresca, quindi spegnere il motore.

Se l'aereo non viene lasciato allo stesso posto per più di qualche giorno, gli sci non dovrebbero congelarsi alla superficie, se le solette, come descritto, sono state raffreddate prima della sosta. Molto dipende dalle caratteristiche del manto nevoso, ma, dopo un periodo più lungo, gli sci non possono che sprofondare gradualmente. Se poi dovesse esserci una nuova nevicata o della tormenta, questo potrebbe rendere necessario disseppellire almeno parte dell'aeroplano.

Specialmente in corso di operazioni in aree remote, dove bisogna preservare la carica della batteria, prima di far partire il motore è bene accertarsi scavando un poco sotto gli sci che questi non siano bloccati dal ghiaccio. Se lo sono, è necessario sbloccarli, perché non bisogna assolutamente far girare il motore se l'aereo è fermamente incollato al terreno.