Tutto ciò che si riferisce alla salita, al circuito ed all'approccio per il biciclo è assolutamente identico a quanto detto per il triciclo. L'atterraggio, invece, richiede un trattamento differente. Ci sono due tecniche abituali:

1) L'atterraggio sulle due ruote principali. Talora definito "arrotato" (wheeler), preferito in presenza di vento al traverso, questo metodo è anche adottato per mezzi più grandi, ad esempio il DC3.

2) L'atterraggio su tre punti. Questa tecnica viene così definita perché, nella migliore delle esecuzioni, l'aereo tocca terra con le tre ruote simultaneamente.

L'atterraggio su due ruote

Dopo aver eseguito l'approccio nel modo abituale ed essere arrivati sulla soglia pista alla normale velocità per un atterraggio assistito dal motore, l'aereo viene fatto scendere finché le ruote sono vicine alla pista, quindi l'atterraggio viene eseguito come segue (far riferimento alla Figura 58 aiuterà a seguire il testo):

1) Richiamare sull'asse pista.

2) Ridurre motore progressivamente, senza abbassare la coda e lasciare che le ruote principali prendano contatto.

3) Prevenire la tendenza dell'aereo ad abbassare la coda o rimbalzare in un assetto cabrato applicando una leggera pressione sulla barra. La tecnica da adottare è simile a quella per sollevare la coda durante il decollo. In nessun caso la coda dovrà essere forzata a terra con il controllo dell'elevatore, poiché ciò farebbe nuovamente staccare l'aereo dal suolo.

4) Mantenere la direzione con il timone e, mentre la velocità diminuisce, lasciare che la coda si appoggi spontaneamente sulla pista. Ci potrebbe essere una leggera tendenza a sbandare a destra (se l'elica gira in senso orario) a causa della precessione giroscopica che segue l'inclinazione all'indiestro del disco dell'elica (vedi paragrafi precedenti).

5) Frenare con parsimonia e far fermare l'aereo.

A differenza dei tricicli, in cui il carrello principale si trova dietro il centro di gravità, i bicicli hanno una tendenza naturale ad aumentare l'angolo di incidenza quando il contatto avviene sulle sole ruote principali (Figura 59). Siccome un atterraggio "arrotato" comporta che il contatto col suolo avvenga con un assetto pressoché livellato, pertanto ad una velocità superiore al normale, all'aereo basterà un piccolo incoraggiamento per distaccarsi nuovamente da terra, a meno che i seguenti elementi siano gestiti con attenzione:

1) Il contatto deve essere dolce. Se lasciate cadere l'aereo, il rimbalzo causato dall'ammortizzatore del carrello e l'aumentato angolo di incidenza istigheranno il vostro mezzo a sollevarsi da terra in una situazione di "bassa velocità / assetto cabrato" che necessita di immediata correzione, ovvero dare motore ed atterrare nuovamente.

2) L'aereo viene portato a terra richiamando ad un'altezza inferiore, controllando la spanciata finale chiudendo gradualmente la manetta. Tagliare la potenza troppo bruscamente porta a far cadere l'aereo sulle sue ruote. Lasciare la potenza troppo a lungo lascerà galleggiare l'aereo fino alla fine della pista.

3) Se, avendo eseguito la richiamata e chiuso la manetta, l'aereo continua galleggiare poco sopra la pista, resistete alla tentazione di spingere la barra, poiché questa è la ricetta per un bel disastro, come illustrato dalla Figura 59. Controllate invece che il motore sia al minimo. Se così è e l'aereo finalmente tocca, troppo avanti lungo la pista per i propri gusti, probabilmente la velocità d'avvicinamento è stata eccessiva.

Un atterraggio "arrotato" dovrebbe "pennellare" la pista, con un lieve stridìo di gomme se il fondo è compatto. Come se fosse una gomma da cancellare accelerata a 60 Km/h (o qualsiasi altra sia la velocità di contatto del vostro aereo), vi sarà un lieve effetto frenante che, senza il controllo del pilota, causerebbe una lieve tendenza a picchiare del mezzo. In un atterraggio veramente buono questo ridurrà l'angolo di incidenza quel tanto che basta a mantenere l'aereo al suolo.

L'atterraggio sui tre punti

Eccoci dunque arrivati a ciò che divide i nobili dalla plebe, ovvero l'atterraggio sui tre punti, foriero per il pilota di difficoltà e frustrazioni, ma al tempo stesso di orgoglio e gioia. Perché nulla può dare maggior soddisfazione di un "tre punti" morbido come la seta, così dolce che la transizione dall'aria al suolo è percepibile unicamente attraverso la variazione della colonna sonora, quando il fruscio del flusso d'aria si tramuta nel rotolamento delle ruote sulla pista.

L'atterraggio sui tre punti avviene alla più bassa velocità di contatto possibile (così è, a meno che l'aereo venga fatto arrivare con il ruotino posteriore per primo, ma non sarebbe un perfetto "tre punti"). Nonostante i produttori di un paio di cloni del francese Jodel di fatto consiglino di toccare terra prima con il ruotino di coda, la tecnica è senza dubbio gravata da rischi ed io mai la raccomanderei ai miei migliori amici. In primo luogo un arrivo di coda viene facilmente seguito da un pesante contatto col suolo del carrello principale. Ma il rischio maggiore è che, nel cercare di assumere il necessario assetto a coda bassa, lo stallo è sempre in agguato.

La credenza popolare dice che in un "tre punti" ben eseguito l'aereo viene fatto stallare al suolo. Il mito è duro a morire ed ancor oggi nei manuali dei Piper Tomahawk e Dakota si parla di "contatto in stallo completo". Gli stessi termini vengono usati anche nei manuali dei massicci Saratoga od addirittura dei bimotori leggeri Turbo Seminole. In primo luogo tutti questi aerei sono tricicli, ma anche se avessero i ruotini di coda, la Piper sbaglierebbe a parlare di "atterraggi stallati".

Ai tempi in cui la maggior parte dei piloti veniva addestrata sui bicicli era di moda fra gli istruttori concludere la dimostrazione di atterraggio con le parole: "Porta indietro la barra finché stallerai a terra su tutti e tre i punti". Era sbagliato allora e lo è ancor oggi. In seguito ad una delle consuete dispute fra istruttori proprio su questo argomento, un gruppo di questi venne un giorno nel grande hangar dove io stavo lavorando, misurando l'angolo di incidenza di qualsiasi cosa trovassero sulla loro strada. In quel periodo tutti i mezzi erano bicicli, ma l'unico aereo che posato sulle sue ruote aveva una angolo d'attacco maggiore di quello allo stallo era il vecchio de Havilland Rapide, un massiccio biplano bimotore progettato nel 1935. Magari anche altri mezzi potevano avere questa caratteristica, ma il Rapide è l'unico che io sappia potesse stallare ad un'incidenza pari al contatto sui tre punti. E' quasi impossibile eseguire un buon "tre punti" su questo vecchio "bombardiere di bambù", pensandoci bene, per ovvie ragioni.

"Cosa accade quando un aereo docile stalla?"

"Il muso affonda."

"E cosa succede quando stalla un aereo non tanto docile?"

"Il muso affonda, e così fa anche un'ala"

Questo immaginario botta e risposta spiega perché così pochi bicicli sono stati progettati con un carrello a gambe tanto lunghe da permettere un atterraggio a stallo completo nell'assetto del contatto sui tre punti. Un simile aereo sarebbe impossibile da manovrare, a meno che il pilota sia talmente brillante da saper mettere consapevolmente le ruote a non più di pochi centimetri sopra la pista nel momento in cui avviene lo stallo pre-atterraggio. Chiedete a chiunque abbia tentato di fare un "tre punti" sul Rapide e sono sicuro vi dirà le stesse cose.

Allora, cosa succede nelle fasi finali di un atterraggio sui tre punti? L'aereo spancia verso terra, senza essere stallato e, in un buon atterraggio, del tutto sotto controllo.

Come per l'atterraggio "arrotato", anche qui valgono per il circuito e l'avvicinamento le stesse regole che per il triciclo. Sotto molti punti di vista il "tre punti" può essere considerato una variante della normale presa di contatto del triciclo, anche se sono richieste al pilota un po' più di abilità e di capacità di giudizio. L'atterraggio sui tre punti (vedi Figura 60) viene dunque eseguito come segue:

1) Volare l'approccio ed il corto finale come spiegato per l'atterraggio assistito dal motore (Capitolo 2), regolando il sentiero di discesa in relazione ai riferimenti visuali illustrati nella Figura 10.

2) Arrivare sulla soglia pista, richiamare e progressivamente togliere motore

3) Quando l'aereo inizia ad affondare rispetto alla iniziale posizione dopo la richiamata, appoggiare indietro la barra come per prevenire il contatto delle ruote principali con la pista. Muovere lo sguardo avanti ed indietro come descritto nel Capitolo 2. Fare attenzione all'effetto "bolla" e continuare a sostenere con l'elevatore fino a raggiungere l'incidenza corrispondente al contatto sui tre punti, gusto mentre l'aereo si appoggia sulla pista. Questo è spiegato dopo il punto 5.

4) Una volta a terra fare attenzione ad una eventuale sbandata e controllare la direzione con il timone, se necessario assistito dai freni. Mantenere la barra tutta indietro per evitare che l'aereo si stacchi di nuovo da terra.

5) Far fermare il mezzo frenando con parsimonia.

Mentre un triciclo può essere fatto atterrare in assetti diversi, dal quasi livellato ad un assetto spiccatamente cabrato, simile a quanto appena descritto, il biciclo è inflessibile se si desidera eseguire un atterraggio sui tre punti, in cui tutte le ruote toccano contemporaneamente la pista. Ovviamente questo può avvenire ad un solo angolo di incidenza. Sfortunatamente, non tutti gli aerei sanno suggerire al pilota quando si sia raggiunto l'assetto magico sui tre punti, dopo il quale non resta che sostenere ancora brevemente prima del contatto. In alcuni mezzi questo accade con la barra tutta indietro, in altri no. Pertanto non resta che imprimersi nella memoria come l'ambiente esterno appaia quando tutte le ruote toccano terra. Questo, come suggerito nel Capitolo 2, può essere semplicemente acquisito spendendo un po' di tempo (… e fortunatamente non denaro) seduti al posto di pilotaggio!

Ecco alcuni dei trabocchetti in cui si può incorrere durante un atterraggio sui tre punti.

Eseguire la retta troppo in alto

Se, dopo la richiamata si inizia immediatamente a sostenere la retta, senza aspettare che la spanciata suggerisca che l'energia (quantità di moto) sta riducendosi, l'assetto sui tre punti può essere raggiunto ad esempio ad un paio di metri dalla pista, pertanto l'aereo non potrà che cadere pesantemente sulle sue ruote. L'aereo assorbe sorprendentemente bene questi urti distribuiti sui tre punti d'appoggio, ma c'è un limite a tutto, pertanto fate che non diventi un'abitudine.

Toccare prima con le ruote principali

Se non si è ancora raggiunto l'assetto sulle tre ruote prima del contatto, vuoi perché si è richiamato troppo tardi, vuoi perché la pressione a cabrare sulla barra non è stata correttamente calibrata:

a) l'aereo toccherà terra ad una velocità superiore a quella ideale;

b) ci sarà una tendenza del carrello a far alzare il muso e ad aumentare l'angolo d'attacco, causando un imbarazzante rimbalzo (vedi Figura 59).

Quando questo avviene, l'aereo si troverà in una situazione potenzialmente pericolosa – cabrato, lento e vicino al suolo. La reazione istintiva di molti piloti è di spingere la barra avanti, ma questo può causare un contatto molto duro sulle ruote principali. Alcuni piloti, di fronte alla situazione della Figura 59 tendono a tirare completamente la barra verso di se, ma questo può causare uno stallo e culminare in un tipo diverso di atterraggio su tre punti, quello in cui si tocca con una ruota, la punta di un'ala e l'elica!

La manovra da eseguire è la stessa di cui si è parlato per correggere una "bolla" nell'atterraggio del triciclo (vedi Capitolo 2, Figura 15), ovvero: dare un po' di motore, mantenere le ali livellate, prevenire l'imbardata e rimettere l'aereo a terra.

Toccare prima con il ruotino di coda

A piccole dosi, toccare prima con la coda può semplicemente dare un'impressione di trasandatezza, ma portato all'eccesso può portare a far sbattere violentemente sulla pista le ruote principali, cosa che non fa molto bene né al pilota né all'aereo. La tendenza ad atterrare sulla coda è principalmente causata da: (a) portare la barra tutta a cabrare in un aereo che assume l'assetto sui tre punti con gli elevatori non completamente alzati e (b) una trazione troppo brusca sulla barra in una fase in cui la velocità è ancora sufficiente a dare autorevolezza all'azione dell'elevatore.

Il problema può essere evitato solo imparando dall'esperienza il giusto ritmo con cui tirare la barra, in modo che l'aereo assuma l'assetto sui tre punti con le ruote appena sopra la pista. Ed è solo una questione di pratica.