Il finale e l'atterraggio con il vento al traverso

Vi sono nell'uso comune due tecniche per il finale e l'atterraggio con il vento al traverso:

1) Il metodo del granchio (crabbing)

2) Il metodo dell'ala abbassata

Come molti argomenti in aviazione, entrambe le tecniche di atterraggio hanno i loro sostenitori ed ogni partito è convinto che il proprio metodo sia il migliore. Personalmente non ho delle preferenze definite, a patto che la tecnica, qualsiasi essa sia, venga attuata in maniera competente. Alcuni piloti professano di adottare una combinazione fra i due metodi, ma così sembra di tramutare l'esercizio in un gioco di prestigio. Mi fa ricordare quella famosa canzone di Jimmy Durante sulla ricerca dell'Accordo Perduto: "La mia mano destra suonava il Preludio di Rachmaninov, la sinistra la Melodia in Fa di Rubinstein e nel frattempo stavo sbucciando una banana, capite, dovevo pur mangiare!" Per evitare un simile balletto, illustrerò i due metodi separatamente.

Il metodo del granchio (Figura 40)

A questo punto riprendiamo il discorso dei quadri che si presentano attraverso il parabrezza, ma, in presenza di vento al traverso, si applicano altre considerazioni, oltre a quelle illustrate nella Figura 10. Immaginate la situazione. La pista sta iniziando a scivolare verso sinistra, indicando la presenza di uno scarroccio a dritta causato da un vento proveniente da sinistra. Questa è la procedura da adottare:

1) Virate a sinistra e riguadagnate il prolungamento dell'asse pista.

2) Mantenete la linea, portando il muso leggermente a sinistra del centro, verso il vento. Se il quadro si modifica, allontanatevi dalla direzione della deriva: se l'aereo scarroccia a destra, virate leggermente a sinistra e viceversa.

3) Regolate la potenza e l'assetto per mantenervi sul sentiero di discesa.

4) Sulla soglia pista controllate di non avere deriva. Ricordate che il vento cambierà di direzione ed intensità durante la discesa e, disponendo di una manica a vento, utilizzatela come guida per valutare il vento a terra. E' essenziale che vi troviate giusto in mezzo alla pista per assicurarvi spazio da entrambe i lati dell'aereo, ossia un posto dove andare a finire qualora si sviluppasse una sbandata.

5) All'altezza abituale, richiamate e togliete motore, ma continuate a contrastare lo scarroccio mantenendo il muso puntato verso il vento.

6) Proseguite la retta, poi, poco prima del contatto, mantenete le ali livellate per mezzo degli alettoni e applicate timone (pedale) a destra per allinearvi con la pista, effettuando una virata piatta. Questo deve avvenire immediatamente prima di atterrare. Se si azzecca il tempo, la derapata indotta dalla virata piatta compenserà lo scarroccio. Se vi allineate troppo presto con la pista, sarete di nuovo in balia della deriva. Se toccate senza la virata piatta, l'aereo tenterà di scappar via a sinistra (vedere le posizioni 3 e 4 nella Figura 40).

7) Dopo il contatto, date barra al vento per evitare che l'ala sinistra (sopravvento) tenda a sollevarsi. A volte la ruota anteriore potrà schioccare nel momento in cui tocca la pista, aspettatevelo ma non preoccupatevi, è relativamente normale.

8) Durante la corsa d'atterraggio, andate diritto, sterzando con la ruota anteriore, se necessario assistita dai freni.

9) Frenate per fermarvi, liberate la pista e completate i controlli post-atterraggio prima di rullare al parcheggio.

Ho spiegato la tecnica a granchio dettagliatamente poiché è quella più largamente utilizzata. Di conseguenza, i vari passaggi non sono esattamente conformi con i cinque punti illustrati nella Figura 40. Sono comunque nello stesso ordine e l'illustrazione dovrebbe essere studiata in combinazione con il testo.

Avendo esposto i fondamenti, posso ora spiegare la procedura alternativa per il vento al traverso punto per punto, in relazione ai numeri sulla Figura 41.

Il metodo dell'ala abbassata (Figura 41)

Il preambolo al metodo del granchio si applica pari pari alla tecnica dell'ala abbassata, ma laddove la procedura precedente utilizza il rituale standard di navigazione del dirigersi contro-vento per compensare lo scarroccio, il metodo dell'ala abbassata si basa sulla scivolata laterale. Quindi, immaginate che, allineati con la pista in presenza di vento al traverso, siate pronti a destreggiarvi con gli elementi.

1) Osservate la deriva, valutatene la direzione (in questo caso verso destra) e l'entità.

2) Inclinate l'aereo dalla parte opposta alla deriva (in questo caso a sinistra) abbassando l'ala sopravvento.

3) Prevenite che l'aereo viri verso sinistra applicando pedale destro tanto quanto basta a mantenere l'allineamento con la pista.

4) Mantenete l'aereo sul prolungamento dell'asse pista calibrando la scivolata laterale. Nell'esempio illustrato, se l'aereo si sposta a destra, la deriva è più intensa della scivolata, quindi bisogna aumentare l'inclinazione delle ali e dare più pedale per mantenere la direzione. Al contrario, se l'aereo si muovesse a sinistra del centro della pista, vorrebbe dire che la scivolata è troppo marcata per il vento al traverso presente. Pertanto riducete leggermente l'inclinazione ed al tempo stesso la pressione sul pedale. Mantenendo il prolungamento dell'asse pista, bisogna eseguire i consueti aggiustamenti di potenza ed assetto conformi al sentiero di discesa.

5) Attraversate la soglia; assicuratevi di essere al centro della pista, quindi richiamate, togliete motore ed eseguite la retta come al solito. In condizioni di lieve vento al traverso, livellate le ali appena prima del contatto. Se la deriva è più pronunciata, atterrate sulla sola ruota sopravvento, lasciate che l'altra ruota si abbassi mentre la velocità diminuisce, quindi lasciate toccare la ruota anteriore.

6) Tenete sollevato l'alettone sopravvento (in questo caso barra a sinistra) durante la corsa d'atterraggio e proseguite diritti, usando la ruota anteriore sterzante e, se necessario, i freni.

Quindi vi sono due metodi istituzionali. La procedura con l'ala abbassata ebbe origine al tempo dei biplani, quindi passò di moda. Ora è nuovamente tornata in auge l'idea di atterrare su di una ruota sola, cosa che in un certo periodo poteva addirittura costarvi la messa al bando. Ogni tecnica ha i suoi vantaggi e svantaggi. Ad esempio, anche se il finale fino alla retta è abbastanza semplice con la tecnica a granchio, l'ultima azione, immediatamente prima del contatto richiede un buon livello di anticipazione. Le due possibilità, troppo presto o troppo tardi, sono già state descritte. Parimenti, la procedura con l'ala abbassata richiede che il pilota mantenga il sentiero di discesa con aggiustamenti di potenza ed assetto volando con i comandi incrociati (timone contro alettone). Per quanto strana possa sembrare, questa parte del gioco non risulta difficile, ma l'idea di atterrare su di una ruota sola non rientra per tutti i piloti nella concezione dell'intrattenimento leggero. D'ogni modo, è sorprendente cosa possa fare un po' di pratica ed entrambe i metodi, eseguiti correttamente, producono ottimi risultati nei confronti del vento al traverso.

Qualsivoglia dei metodi sia utilizzato, è importante tenere abbassata l'ala sopravvento durante la corsa di atterraggio. Con un forte vento al traverso, anche aerei relativamente pesanti non sono molto lontani dal vedersi sollevare un'ala, tanto per ricordare chi comanda quando il gioco si fa duro.

Uso dei flaps con il vento al traverso

Il comportamento di un aereo con il vento al traverso differisce da un modello all'altro. Sebbene sia talora consentita l'estensione completa dei flaps anche in queste condizioni, per la maggioranza degli aerei i produttori raccomandano un'estensione limitata, di solito con termini generici del tipo: "Usare il minimo possibile di flaps in relazione alla lunghezza di pista disponibile". Questo potrebbe davvero significare qualsiasi cosa.

Inoltre, vi sono argomenti che supportano l'estensione completa, invece che parziale, con il vento al traverso. D'ogni modo, noi piloti, come il resto della gente, siamo soggetti alle mode, pertanto, per rispetto al partito del "Ridurre i flaps con il vento al traverso" ed in assenza di indicazioni specifiche sul manuale dell'aereo, utilizzate metà dell'estensione massima. Per onestà nei confronti dei sostenitori della riduzione dei flaps, è opinione diffusa tra i piloti che, con il vento al traverso, l'aereo si comporti meglio in tale configurazione.

I limiti di tolleranza del vento al traverso

Per quanto strano possa sembrare, le dimensioni di un aereo non determinano di per loro la tolleranza al vento al traverso durante il decollo e l'atterraggio. Vi sono, infatti, alcuni monomotori leggeri di uso comune che si comportano meglio di alcuni dei più grandi e pesanti bimotori. Le ragioni di questo sono molteplici: la configurazione della fusoliera e la suscettibilità all'effetto-banderuola, la larghezza del carrello d'atterraggio, la distanza tra la ruota anteriore e quelle principali e, molto importante, l'efficacia delle superfici di controllo (elevatore, alettoni e timone) alle basse velocità.

E' importante che i piloti capiscano che c'è un limite alla quantità di vento al traverso che un aeroplano può sopportare. I due fattori che si applicano sono: 1) la velocità del vento e 2) la sua direzione rispetto al sentiero di discesa.

Far riferimento alla Figura 36 aiuta a ricordare che, di per sé, la velocità del vento è solo una delle componenti in causa, poiché l'altro fattore importante è l'interazione del vento con l'aereo. Per questa ragione ho evidenziato l'espressione "rispetto al sentiero di discesa".

Sebbene la maggior parte dei manuali di volo utilizzino la pomposa espressione di "velocità dimostrata del vento al traverso", alcuni produttori non sono esattamente disponibili a fornire volontariamente un valore per la propria meraviglia volante. Alcuni non forniscono del tutto alcun valore limite, altri ne citano uno nella sezione "Procedure normali:atterraggio" limitatamente ad alcuni dei loro modelli. La Beech lo inserisce invece là dove dovrebbe trovarsi, con il diagramma della componente del vento che, nei buoni manuali di volo, è inclusa nella sezione "Prestazioni".

Lo scopo dei diagrammi delle componenti del vento, di cui un tipico esempio è riprodotto nella Figura 42, è quello di suddividere il vento presente nelle due componenti relative all'aereo:

a) quella che agisce lungo la pista e che influisce sulle distanza di decollo ed atterraggio;

b) quella componente che agisce a 90° con l' aereo.

Qui siamo maggiormente interessati alla componente b) perché è quella che causa lo scarroccio durante l'atterraggio.

Riferendosi alla Figura 42, si nota che il vento al traverso viene rilevato tramite una scala denominata "componente del vento perpendicolare alla pista" (da alcuni manuali definita esplicitamente come "componente di vento al traverso"). L'altra scala si riferisce alla componente di vento parallelo alla pista. L'esempio riportato sul grafico è relativo ad un aereo che atterra (ovvero decolla) con un vento di 40 nodi, che soffia ad un angolo di 40° con la sua prua di decollo od atterraggio, come dire un vento da 310° su di una pista con QDM di 270°. Si rileva quanto la componente perpendicolare all'aereo sia di 26 nodi e quella in prua di 31 nodi.

Se il manuale definisce una specifica velocità massima tollerabile, si tratta della componente ortogonale alla pista. Pertanto, se l'aereo dell'esempio della Figura 42 avesse un limite di 15 nodi, sarebbe meglio rullare indietro verso l'hangar: se voi vi ritenete in grado di far fronte alla situazione, il vostro "hardware" potrebbe essere di un altro avviso.

Anche riconoscendo che tutti gli atterraggi sono diversi gli uni dagli altri, nessuno è così diverso come quelli eseguiti con un forte vento al traverso. Le variabili sono numerose; sia il pilota che l'aereo possono essere messi a dura prova. Il fatto che i piloti tendano a glissare su questi problemi è evidenziato dalle statistiche sugli incidenti. Infatti, non c'è davvero alcuna ragione per la quale i conduttori di velivoli debbano "impaperarsi" solo perché il vento non si degna di adeguarsi alla pista. Chi va per mare è costantemente in lotta con la variabilità dei venti e lo spostamento delle correnti. Almeno i piloti non sono disturbati dallo spostamento delle piste! Per i naviganti è tutta una questione di arte marinaresca (seamanship), ovvero una cosa di cui andare molto orgogliosi. Per una qualche ragione, c'è una razza di piloti del dopoguerra che non ragiona mai in termini dell'equivalente in volo, ovvero la cultura aeronautica (airmanship). Non c'è alcun dubbio che, senza cultura aeronautica, durante un atterraggio con il vento al traverso, le possibilità di una disgrazia possano essere infinite. Per contro, pensate alla soddisfazione che deriva dal pennellare un atterraggio quando le condizioni sono impegnative.

Non resta quindi che andar su a praticare atterraggi con il vento al traverso, magari con a fianco un buon istruttore e, perché no, rileggere questo capitolo tra alcune settimane.