Il vento al traverso ed il circuito di traffico

Sebbene la maggioranza dei piloti si aspetti di aver a che fare con il vento al traverso in atterraggio, è sorprendente quanto ben pochi di questi abbiano una reale coscienza dei problemi insiti nella manovra. Di solito, le difficoltà cominciano ben prima del finale poiché, con qualsiasi tipo di aereo, le origini sono lontane ed iniziano all'inizio del circuito.

Immaginate di aver decollato e che un vento di 20 Km/h stia soffiando da 30° a sinistra davanti a voi. In che modo questo influenzerà il circuito? Il seguente paragrafo dovrebbe essere letto osservando la Figura 37.

Durante la salita

L'aereo avrà la tendenza a scarrocciare a destra, accostate quindi lievemente a sinistra. In queste condizioni di vento, è già stata puntualizzata nel Capitolo 1 la necessità di proseguire la salita fino alla quota di circuito.

In controbase

Volando nelle condizioni illustrate dalla Figura 37, oltre alla consueta necessità di mantenersi a 90° con la pista, stringendo leggermente il vento, ci si troverà con una componente di vento in coda. Pertanto siate pronti ad una velocità al suolo leggermente superiore. Si arriverà un po' in anticipo al consueto punto di virata.

In sottovento

Lo scarroccio sarà l'opposto di quello indotto durante la salita e sarà necessario prevenire la deriva verso sinistra accostando leggermente al vento in direzione dl campo. Per favorire il successivo braccio di base, è essenziale che la punta dell'ala (sui velivoli ad ala bassa) si proietti sulla pista, come è illustrato dalla Figura 3.

In simili condizioni, alcuni istruttori consigliano di utilizzare la girobussola come aiuto a compensare correttamente la deriva. Accertandosi che la punta dell'ala continui a seguire la pista, ci si dovrebbe risparmiare la ginnastica mentale di ricordare l'angolo di deriva della salita per poi applicarlo al contrario in sottovento.

Pianificate l'approccio. Scendendo lungo l'asse pista sarà necessario fare delle piccole correzioni, pertanto concedetevi uno spazio maggiore, estendendo il sottovento per assicurarvi un finale leggermente più lungo. Puntualizzo il termine "leggermente", non c'è alcun bisogno di trasformare il finale in un piccolo volo di trasferimento.

Nel Capitolo 2 è stato consigliato di virare in base quando la soglia pista si trovi ad un angolo di 45° dietro alle proprie spalle. In questo caso, siccome l'aereo sta puntando forse di 10° a destra della sua reale traiettoria di volo, bisogna tenerne conto dovendo decidere quando virare. In questo caso, gli stessi 45° porterebbero correttamente l'aereo ad un finale allungato. Non così se lo scarroccio sospingesse l'aereo verso la pista ed il muso fosse dunque spostato verso l'esterno (Figura 38): i 45°sarebbero raggiunti in anticipo, pertanto la virata in base tenderebbe a risultare anticipata. Pertanto, in queste circostanze, bisognerà utilizzare un metodo di stima alternativo. Provate ad allinearvi per qualche secondo con una prua reciproca alla direzione della pista, quel tanto che basta per rendervi conto del campo alle vostre spalle. Ancora meglio di tutto ciò, cercate di imprimetevi nella memoria il punto della virata, attraverso l'esperienza derivata dalla pratica.

Il circuito illustrato nella Figura 37, dalla salita al braccio di base, è relativo ad un vento di 20 Km/h da 060°, ovvero da 30° a sinistra dell'asse pista. Per rendere assolutamente chiara quest'ultima parte del capitolo, si faccia d'ogni modo riferimento alla Figura 38, in cui lo stesso vento di 20 Km/h sta soffiando da 30° a destra dell'asse pista.

Il braccio di base

In caso di vento, è sempre necessario puntare verso la pista per evitare che l'aereo sia sospinto lontano dalla soglia. Questo è un altro modo per dire: mantenete la base ortogonale all'asse pista (QDM) stringendo leggermente verso il vento. Con il vento al traverso vi può essere in questa fase una componente frontale oppure una componente in coda. Questo è illustrato dalla Figura 37 e dalla Figura 38. A questo punto del circuito, il da farsi è:

a) ridurre la velocità;

b) estendere parzialmente i flaps;

c) impostare la potenza necessaria per il corretto rateo di discesa;

d) virare in finale, allineandosi con l'asse pista a non meno di 150 m di altezza.

Poichè il punto d) pare presenti le maggiori difficoltà, viene onorato con una sezione particolare, che va a seguire.

La virata in finale con il vento al traverso

A causa dell'importanza di impostare un buon finale, quale preludio ad uno dei vostri consueti atterraggi immacolati, ne consegue che questa parte del circuito sarà tanto più tranquilla quanto meglio sarà stata pianificata.

A tutti i costi, si dovrà evitare di trascorrere tutto il finale a correggere l'errore di aver oltrepassato il prolungamento dell'asse pista o di aver virato troppo presto relativamente alle condizioni in atto. Se la virata in finale non viene eseguita correttamente, la pista verrà probabilmente avvicinata con un angolo e l'aereo finirà per andare a sbattere da qualche parte a lato della mezzeria.

Mi è successo di vedere pneumatici scoppiati, punte delle ali ammaccate e carrelli d'atterraggio collassati perché i piloti coinvolti non erano riusciti ad impostare il finale, non avevano capito che la situazione stava sfuggendo di mano ed erano rimasti seduti nella speranza che succedesse qualcosa in grado di rimettere le cose a posto, laddove una bella riattaccata sarebbe stata molto più appropriata. Potremmo fare tutti a meno di questo tipo di buffonate che non fanno che danneggiare l'immagine dell'aviazione.

Date un'occhiata alla Figura 39A (il disegno a sinistra) ed immaginate la situazione. Siete in un circuito sinistro e c'è una componente di vento al traverso da destra. Questo vento tenderà a stringere il raggio della virata in finale e spostare l'aereo a sinistra del prolungamento dell'asse pista.

Rimedio: Ritardare la virata in finale e, se necessario, aumentarne il raggio diminuendo leggermente l'angolo di rollio per ridurre il rateo di virata.

La Figura 39B mostra lo stesso circuito, ma questa volta con una componente di vento da sinistra, che minaccia di aumentare il raggio della virata ed a spostare l'aereo alla destra dell'asse pista.

Rimedio: Anticipare la virata in finale e, se necessario, diminuirne il raggio aumentando l'angolo di rollio ed il rateo di virata.

A questo punto l'aereo starà volando a velocità relativamente bassa , pertanto l'angolo di rollio non dovrebbe essere portato oltre i 30-40°, tenendo ben presente che la velocità di stallo tende ad aumentare proporzionalmente all'angolo di rollio. Su questo fatto e sui gravi rischi legati ad errori nella virata in finale si è già diffusamente parlato nel Capitolo precedente.

Grazie ad una buona cultura aeronautica, associata ad una corretta gestione delle manovre, siete ora allineati con la pista, alla quota e velocità corrette e perciò idealmente posizionati per mantenere l'aereo allineato, nonostante la presenza del vento al traverso.