Siccome il punto di contatto (ruote principali) si trova ad essere posteriore rispetto al centro di gravità, per i mezzi tricicli c'è una naturale tendenza ad abbassare il muso dopo l'atterraggio. Questo, riducendo l'angolo di attacco, causa una riduzione di portanza e la possibilità per l'aereo di stare più saldamente a terra, ma in questo momento bisognerà cercare di tenere sollevata la ruota anteriore. Questo si applica agli aerei leggeri, mentre per altri la tecnica potrebbe risultare differente. I vantaggi del salvaguardare la ruota tenendola sollevata dalla pista fin quando si abbassa spontaneamente durante la decelerazione, sono ovviamente il minore sforzo ed usura, la minore necessità di utilizzare i freni (per l'aumento della resistenza con un assetto anche solo leggermente cabrato) e l'evitare di "scarriolare".

Anche dopo che la ruota è sulla pista, la barra deve essere tenuta indietro per sollevare l'insieme ruota-carrello da un carico non necessario. Questo è particolarmente importante quando si atterra su piste in erba o con fondo irregolare.

La frenata

Ai tempi in cui gli aerei erano dotati di freni a tamburo azionati da cavi, non era raro che questi venissero a mancare proprio nel momento del bisogno. Poi arrivarono i reni a disco, che grazie al miglior raffreddamento sono meno soggetti ad avarie.

I freni a disco costituiscono una notevole miglioria rispetto a quelli a tamburo, ma questa non è una buona scusa per abusarne. Bisogna ricordare che quando si pesta sui freni aumenta anche l'usura dei pneumatici, pertanto vi sono da dare alcuni consigli per evitare un consumo eccessivo ed ottenere i risultati migliori dai vostri freni.

La superficie della pista

La frenata migliore si otterrà su di una superficie compatta, asciutta e priva di morchia od altri contaminanti. Pertanto si dovrà usare cautela frenando su una pista bagnata, per il rischio di "aquaplaning" ovvero la formazione di un velo d'acqua tra i pneumatici e la pista, tale da causare esperienze simili allo sci nautico. Allo stesso modo i freni devono essere usati con cautela in presenza di ghiaccio. La neve può invece avere un effetto frenante a meno che sia stata battuta e resa simile al ghiaccio (questo verrà spiegato più avanti).

Spesso non ci si rende conto che l'erba bagnata possa comportarsi come il ghiaccio, in particolare se si frena bruscamente immediatamente dopo il contatto.

Da quanto detto fin ora, i piloti che non riescono ad atterrare senza essersi lasciati dietro un terzo o più della pista potranno ovviamente avere dei problemi quando la superficie non garantirà un buon effetto frenante. La morale è chiara:

1) Atterrate vicino alla soglia.

2) Fate molta attenzione alla velocità.

3) Toccate solo sulle ruote principali e tenete il muso sollevato dopo il contatto, per sfruttare l'aiuto della resistenza aerodinamica.

4) Aspettate a frenare fin quando l'aereo starà rullando a bassa velocità e, d'ogni modo, fatelo con molta parsimonia.

Uso dei freni

1) Non frenate mai prima che la ruota anteriore abbia toccato la pista, a meno che vogliate vederla all'interno del cofano.

2) Frenate a brevi pressioni successive, aumentando i tempi man mano che la velocità si riduce. Non fate mai bloccare le ruote su di una superficie scivolosa.

Retrazione dei flaps

Alcuni produttori consigliano di retrarre i flaps durante la corsa d'atterraggio, perché (almeno così vorrebbero farvi credere) c'è una migliore aderenza in assenza della portanza-extra dovuta ai flaps estesi in posizione d'atterraggio. Che questo porti ad un effetto frenante, io dubito che sia più immaginario che reale. Penso inoltre che si tratti di una manovra cara al pilota collaudatore, che non si è mai posto il problema di insegnare a volare alla gente.

Molti centri di istruzione in Gran Bretagna non amano l'idea di retrarre i flaps dopo il contatto, per le seguenti ragioni:

1) Non è chiaro se l'aumento in aderenza delle ruote (qualora esista veramente) sia sufficiente a controbilanciare la perdita della frenata aerodinamica causata dai flaps completamente deflessi.

2) Dopo l'atterraggio il pilota deve potersi concentrare per mantenere la direzione, senza dover brancicare cercando la leva dei flaps.

3) C'è un rischio reale di azionare il comando sbagliato e magari retrarre per errore il carrello o (peggio) sparare il paracadute!

Alcuni anni fa ho scritto un pungente articolo per Flight International, nel quale esponevo opinioni simili a quelle di cui sopra. Sono stato inondato di lettere che mi accusavano di essere un vecchio sclerotico, perché se anche mai il comando del carrello fosse stato portato accidentalmente su "UP", nulla sarebbe successo, poiché la retrazione sarebbe stata inibita da un meccanismo che "sente" il peso dell'aereo sulla pista. Non passò molto tempo che proprio in Gran Bretagna si segnalarono un certo numero di carrelli "scomparsi" durante l'atterraggio, ancor più numerosi furono in Australia. Basta incontrare una buca sulla pista ed il meccanismo di sicurezza smette di funzionare. Ciò che ne deriva può essere d'intrattenimento per chi sta a guardare da una certa distanza, ma molto costoso in termini di eliche piegate, motori risentiti, e via dicendo.

Pertanto, considerando attentamente i pro- ed i contro del retrarre immediatamente i flaps, il mio consiglio è: lasciateli stare finché l'aereo non si è fermato, vi siete tolti dalla pista e state facendo i controlli post-atterraggio. "E se il carrello è fisso, retrarre i flaps può avere un effetto frenante?", questa è una domanda che sovente mi viene posta. La risposta è certamente che un aereo leggero a carrello fisso atterra talmente lento che non vale la pena di armeggiare con i flaps in un momento in cui bisognerebbe essere concentrati sulla corsa d'atterraggio. Inoltre non è il caso di prendere cattive abitudini, perché in un futuro ci si potrebbe trovare a che fare con un aereo con carrello retrattile. D'ogni modo io non credo che la retrazione dei flaps possa aiutare la frenata, specie se i flaps sono stati completamente estesi per l'atterraggio.

Fattori che influenzano la corsa d'atterraggio

Con varia entità, i seguenti fattori possono influenzare la lunghezza della corsa d'atterraggio dopo il contatto (come in tutti gli altri casi in questo capitolo, si presume che non ci sia vento al traverso):

1) Il peso dell'aereo.

2) La velocità al contatto, che dipende:

a) dal vento al suolo;

b) dalla velocità anemometrica al contatto;

c) dalla temperatura e dall'altitudine dell'aeroporto;

3) L'entità della deflessione dei flaps (tutto fuori induce maggiore resistenza frenante)

4) Dalla presenza di un gradiente di vento sulla pista;

5) Dalla superficie della pista;

6) Dalla tecnica di frenata

Controlli post-atterraggio

Gli aeroporti più grandi dispongono di svincoli veloci che permettono anche ai pesanti aerei di linea di lasciare la pista rullando ad una discreta velocità. D'ogni modo, la maggioranza degli aeroporti impone delle sterzate abbastanza brusche nella manovre di allontanamento dalla pista. Va da sé che queste manovre debbano essere eseguite al massimo alla velocità di un passo spedito. Dopo aver liberato la pista, bisogna eseguire i controlli post-atterraggio elencati nel manuale dell'aereo. Tra i controlli più comuni: flaps retratti, pompa benzina spenta, flabelli motore aperti, aria al carburatore fredda.