Aviazione Leggera On Line

	Aviazione Leggera On Line Il grande sito dell'aviazione sportiva italiana

Yuma STOL 100 hp

Prova di Aviazione Sportiva

Sembrerebbe dunque difficile fare qualcosa di nuovo, o almeno di diverso, nel settore dei velivoli STOL, ma la DEA Aircraft - ALISPORT ci ha provato, progettando un velivolo con soluzioni particolari: lo Yuma.
Nato a metà degli anni '90 per volontà di Alessandro De Petri, pilota professionista "scavezzacollo", che ha partecipato ad innumerevoli Parigi Dakar e Rally dei Faraoni, vincendo a man bassa, ma anche subendo incidenti piuttosto gravi, lo Yuma doveva essere nelle intenzioni di Ciro (il soprannome di De Petri) il "corrispondente" aereo della sua moto da gara: un apparecchio robusto oltre ogni immaginazione, in grado di operare praticamente senza alcun limite su terreni di qualsiasi tipo, anche non preparati; il tutto anche a costo di rinunciare a prestazioni elevate.
È nato così un aereo interamente metallico, con la classica ala con profilo ad elevato coefficiente di portanza ed alette anteriori, e con una cellula di base ed un treno di atterraggio particolarmente robusti; lo stesso trave di coda è stato realizzato con la tecnica delle ordinate e del rivestimento lavorante, ma questa volta con angoli raccordati, al fine di distribuire meglio gli sforzi di torsione, e con una tecnica costruttiva particolare.
Ne è risultato un apparecchio decisamente robusto, ma quella che è senza dubbio una delle caratteristiche uniche dello Yuma è la possibilità di ripiegare le ali lungo la fusoliera, sia per il trasporto sul carrello stradale, che per l'hangaraggio. La versione che proviamo è dotata del Rotax 912 ULS da 100 hp, che si adatta sicuramente meglio dell'80 hp a questo velivolo.

Heavy Duty

La filosofia di base dello Yuma si riflette dunque nella costruzione che prevede una cellula centrale in traliccio di acciaio saldato, ampiamente controventata, che funge da anima portante del velivolo, supportando il motore, le ali, il treno di atterraggio ed il cono di coda; quest'ultimo è costituito da ben sette ordinate rastremate e raccordate agli angoli, rivestite in lamiera di alluminio che, prima di essere rivettata, è incollata con un mastice, consentendo così una solidità strutturale ed una resistenza nel tempo molto superiore a quella delle lamiere semplicemente rivettate.
Ovviamente il tutto va a riflettersi sui tempi necessari alla costruzione e sul prezzo finale, ma il risultato è davvero differente da quanto si vede in giro.
Una delle caratteristiche che saltano subito all'occhio è poi il particolare treno di atterraggio che, a prima vista, sembra quasi sproporzionato rispetto all'aereo a causa dei grossi pneumatici da 8.00, che certo non sono il massimo in volo per quanto riguarda le resistenze aerodinamiche.
Il carrello principale è costituito da due gambe di acciaio armonico rastremate e collegate direttamente al traliccio di fusoliera tramite una staffa e quattro bulloni, le ruote sono dotate di freni a disco idraulici; anteriormente invece l'influenza "motociclistica" si vede chiaramente nella grossa gamba telescopica con ammortizzamento idraulico e ginocchio posteriore ricavato dal pieno in lega leggera, il tutto collegato non al castello motore, ma ad un telaio indipendente.

L'aerodinamica

Le ali dello Yuma sono interamente metalliche, con un profilo ad elevato spessore ed alule Handley Page realizzate in fibra di carbonio, leggere e robustissime.
Anche nell'ala lo Yuma si differenzia però dagli altri STOL per la particolare configurazione scelta per le superfici mobili: in luogo dei classici flaperoni che consentono di ottimizzare l'ipersostentazione, ma che penalizzano notevolmente il controllo sul rollio a flap inseriti, qui abbiamo grossi flap estesi per circa due terzi del bordo di uscita ed alettoni separati; la realizzazione è metallica, ma con rivestimento in dacron, i flap sono ad azionamento elettrico, gli alettoni sono invece comandati da aste; questa soluzione inevitabilmente penalizza la risposta sul rollio in crociera rispetto al flaperone, ma consente il controllo anche alle basse velocità con full flap, è quindi possibile, ad esempio, incrociare efficacemente i comandi in scivolata d'ala anche con flap estesi e a bassa velocità.
L'intera ala è ripiegabile lungo la fusoliera girando su di una cerniera posteriore orizzontale, realizzata con un grosso blocco in lega leggera, mentre i due puntoni alari, anch'essi incernierati su di un perno, sono realizzati in acciaio cromo molibdeno saldato e carenato aerodinamicamente.
Classici i piani di coda metallici con un grosso ed efficiente timone e con la parte mobile dell'elevatore che potrebbe forse essere di maggiori dimensioni, ma nella progettazione si è tenuto conto anche degli ingombri laterali per il trasporto su strada. Caratteristica infine dello Yuma la profonda rastrematura della radice alare, debitamente raccordata, che aiuta molto in fase di virata consentendo una buona visibilità laterale.

Il motore

Il Rotax 912 ULS è installato su un robusto telaio in tubi di acciaio saldati, ed è dotato di airbox: due quindi le prese d'aria di alimentazione, la prima situata proprio a ridosso della presa d'aria anteriore a fianco del riduttore, e la seconda, che preleva aria calda (o meglio "riscaldata" non essendoci il collegamento ad uno scambiatore di calore), nelle vicinanze della marmitta; entrambe le condotte dell'aria di alimentazione sono realizzate con un grosso tubo corrugato e sono protette da due filtri di potenza.
Complessivamente l'installazione risulta curata e la stessa accessibilità è buona, grazie alla possibilità di rimuovere l'intero cofano superiore. L'impianto carburante prevede due serbatoi alari da 41 litri ciascuno che convergono in un serbatoio collettore da 5 litri, le tubazioni in cabina sono metalliche ed i rubinetti a portata di mano.

A bordo

Nonostante i doppi comandi l'accesso a bordo è semplicissimo, grazie alla possibilità della cloche di reclinarsi completamente in avanti, lasciando dunque campo libero; eccellenti i sedili, comodi e ben profilati, rivestiti parzialmente in pelle, ma anche il resto della cabina è curato a dovere con materiali di buona qualità; dietro i piloti esiste un vano porta bagagli di buona capacità, ma a questo proposito va ricordato che lo Yuma dispone di un eccezionale portabagagli opzionale ventrale esterno, una specie di grosso "marsupio" in fibra di carbonio che consente di portare oggetti voluminosi in posizione assolutamente baricentrica.
Il pannello strumenti è semplicissimo, con i classici strumenti di volo a sinistra e quelli motore (tutti analogici) a destra, le due manette sul cruscotto sono dotate di frizione regolabile, mentre il comando dei flap è elettrico con un pulsante a corsa continua, privo di indicazione, ma come vedremo c'è un motivo anche per questo.

La prova in volo

Per una volta la nostra prova è stata diversa dal solito: molta attenzione alle effettive prestazioni di decollo e di atterraggio, ma soprattutto alle reali possibilità dell'apparecchio in vari ambienti di volo.
Molti proprietari di velivoli STOL, infatti, li utilizzano come apparecchi normali, e non è raro assistere a decolli ed atterraggi decisamente lunghi… non che sia obbligatorio atterrare in 30 metri solo perché si ha uno STOL, ma prenderne 300 forse è eccessivo… ed in effetti questi apparecchi necessitano di una tecnica di pilotaggio molto particolare per essere sfruttati a fondo, tecnica che si apprende solo con la partecipazione a corsi specifici ed avanzati, proprio come succede a Villafranca di Forlì: Renzo Rosetti ha infatti messo a punto un programma avanzato con numerose manovre specifiche, programma che abbiamo eseguito integralmente con lo Yuma.

Rullaggio

Nessun problema di messa in moto, comandi tutti a portata di mano, freni efficaci sino a circa 5000 giri, e buona manovrabilità a terra, con una pedaliera un po' dura; benissimo l'ammortizzamento, specie sull'anteriore, che è un po' il punto dolente di molti apparecchi.
Da notare che il carrello dello Yuma consente curve a terra ad elevata velocità e con un notevole carico laterale, senza pericolo di sollevare la ruota interna e di toccare un tip a terra, grazie alla carreggiata larga ed al posizionamento lievemente arretrato del treno principale, rispetto alla norma.

Decollo e salita

Cominciamo con le cose semplici: non essendoci indicatore di estensione flap regoliamo l'escursione ad occhio, circa metà della corsa; tutto motore, alleggeriamo l'anteriore e, per i primi istanti di corsa, il comando sul beccheggio sembra non avere autorità; il decollo avviene dopo 7 secondi di accelerazione ed in circa 70 metri con una rotazione decisa ed un rateo di salita di circa 800 ft/min, ma il tutto senza strafare: buona la direzionalità e la stabilità di rotta, sia in rullaggio veloce che in fase di stacco e salita, pur se è necessario tenere sempre un po' di piede destro dentro.
Togliendo i flap la variazione di assetto è abbastanza contenuta. Proviamo quindi un decollo "caricato": motore al massimo, freni rilasciati di colpo e dopo pochi istanti un deciso colpo di cloche in avanti… il muso carica verso il basso per una frazione di secondo, quel tanto che basta a non frenare la corsa, cloche subito indietro e, sfruttando la spinta di estensione della gamba anteriore si ottiene una rotazione fulminea. Risultato: 5,5 secondi di accelerazione e circa 40 metri di corsa a terra a pieno carico; in questo caso i flap sono completamente estesi, si preferisce infatti privilegiare l'ipersostentazione anche a costo di una resistenza maggiore.
Ma non è finita: grazie alle particolari caratteristiche del carrello proviamo un decollo "lanciato"… siamo in testata, ma con la pista alle nostre spalle, per entrare dobbiamo fare un 180°, e lo facciamo in accelerazione, partendo ovviamente da fermi: il carico laterale sul carrello è notevole, ma lo Yuma non fa una piega e si avventa in pista con il motore in pieno; solita tecnica del colpo di cloche in avanti ed il risultato parla chiaro: dal momento in cui abbiamo portato il muso dell'aereo allineato alla pista (il che, ripetiamo, è avvenuto in testata) sono passati appena 4 secondi di accelerazione a terra e circa 25 metri… e siamo a pieno carico!
Una nota infine per la salita in configurazione full flap e piena potenza: il rateo iniziale letto supera i 1200 ft/min e rimane stabile sino a che non riduciamo assetto e potenza e ci portiamo in una posizione più "confortevole".

Volo livellato

Alettoni: buona la risposta del comando che è un po' duro e che, probabilmente, ha una certa dose di attrito lungo l'intera catena; le inversioni di rollio sono comunque abbastanza rapide e l'imbardata inversa è contenuta.

Timone: comando molto efficace e di grande autorità a tutte le velocità specie quelle più basse; grazie alla buona efficienza degli alettoni a bassa velocità, e con full flap, l'autorità del timone consente di effettuare scivolate d'ala veramente estreme, e di smaltire quota con ratei da cardiopalma.

Elevatore: ottima risposta e proporzionalità di comando a tutte le velocità, solo in fase iniziale di accelerazione a terra manca un filo di autorità, sia per il dimensionamento delle superfici che per il posizionamento del carrello principale.

In manovra

La buona efficienza di alettoni e timone consente un'ottima capacità di manovra senza grosse difficoltà di coordinamento; vi possiamo confermare che sia le virate sfogate (per invertire la direzione in spazi ridotti) che la chandelle (per guadagnare quota in spazi ridotti con l'opportuno uso dei flap durante la salita) sono estremamente efficaci, così come è molto accentuata la possibilità di governo dell'apparecchio con i comandi incrociati; con una buona tecnica di pilotaggio lo Yuma consente davvero avvicinamenti estremi ed atterraggi cortissimi: ne abbiamo provati alcuni fuori campo, con riattaccata immediata senza alcun problema.
Vale comunque il discorso del passaggio macchina e della specializzazione: senza un addestramento specifico ed approfondito, non è possibile sfruttare appieno le caratteristiche della macchina.
Ultima nota, come va lo Yuma con una procedura "umana" o, se preferite, normale? Full flap ed avvicinamento "lineare", senza manovre "strane", proprio come si fa con gli aerei di tutti i giorni… nessun problema, e lo Yuma si ferma in circa 60 metri con un moderato uso dei freni, sempre a pieno carico.

Conclusioni

Un velivolo STOL robusto e molto personale, soprattutto nel pilotaggio. Il comfort è molto buono e, unitamente alla grande autonomia (oltre 5 ore) e alla velocità di crociera (non ne abbiamo volutamente accennato, ma si viaggia senza problemi a 140 km/h), consente un ottimo turismo aereo anche a medio raggio, con in più la possibilità di operare praticamente su qualsiasi terreno. Infine una nota per i numerosi optional disponibili, dal kit galleggianti, alla versione per traino alianti, sino al piccolo hangar interamente pieghevole, che rendono lo Yuma decisamente versatile.