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X-Air il tubi tela!
Vi ricordate il Weedhopper progettato e costruito da John Cotia negli anni 80?. Piuttosto abbandonato negli ultimi anni a favore di un crescente mercato dei cosidetti "Ulm avanzati" viene ora riproposto dalla G.C.E. di Biella che lo distribuisce in Italia.
L'idea sembra vincente e non è difficile capirne la ragione. L’X-Air viene ad aggiungersi ad una fascia di mercato, quella che va dai 20 ai 30 milioni di lire, nella quale la possibilità di scelta si sono ultimamente molto ristrette. E bisogna dire inoltre che questo ultraleggero è davvero ben fatto.
Il Costruttore Indiano Raj Hamsa, lo ha progettato per un uso "rustico" , per decolli ed atterraggi da campi corti e non preparati. Come conseguenza l’X-Air si è rivelato un mezzo anche molto adatto alla scuola : spazioso, solido, ben ammortizzato, facile da ispezionare e da pilotare.
Una Suora, in una missione del terzo mondo, lo utilizza normalmente per fare compere e per trasportare velocemente cose e persone.
Ho avuto modo di vedere e provare l’X-Air sul campo volo "Pegasus" di Busano, in provincia di Torino. In questa struttura è infatti basata una delle scuole di volo che hanno iniziato ad utilizzare questo mezzo.
La configurazione è classica per un ultraleggero di questa categoria: ala alta con doppi montanti, profilati e controventati, rivestimento delle ali e della fusoliera in dacron, motore traente sistemato direttamente sulla parte anteriore della chiglia, cellula in acciaio saldato e struttura in tubi di alluminio 6061, carrello triciclo anteriore, comandi su 3 assi.
Particolare attenzione è stata data alla progettazione della cabina di pilotaggio, molto spaziosa, attrezzata con carenatura e parabrezza anteriore e due comodi sedili imbottiti.
Sono inoltre disponibili le porte per chiudere interamente la cabina che, sul modello da noi provato, sono state modificate con apertura verso l’alto. Non è improbabile che questa modifica venga adottata di serie sui futuri esemplari.
La parte posteriore della fusoliera è interamente rivestita in dacron e contiene due serbatoi per quasi 55 litri di benzina!.
L’accesso alla cabina avviene da ambo i lati. Le due cloche ed i pedali trasmettono i comandi alle superfici mobili tramite una barra rigida (stabilizzatore) e cavi e pulegge (timone ed alettoni).
Gli strumenti sono sistemati in un pannello con dimensioni più che sufficienti a contenere tutto ciò che serve.
Curiose le dimensioni di manette e barre di comando, decisamente a portata di mano! Fanno inoltre parte della dotazione standard il trim ed i freni sul lato pilota.
In rullaggio non ci sono problemi, il raggio di sterzata è minimo, la pedaliera efficace così come i freni, più che sufficienti a tenere fermo il mezzo per fare una normale prova motore.
Il decollo, in due a bordo avviene in 150 mt circa. Il motore installato sull’esemplare provato è il classico Rotax 582, ma è possibile montare il 503. Con il 582 il rateo di salita si attesta sui 2,5 mt/sec.
La velocità per una crociera ottimale è intorno ai 90 Km/h con il motore che romba, è proprio il caso di dirlo, a 5500 giri.
Lo stallo si manifesta, con due persone a bordo, a 35 Km/h indicati; bisogna insistere parecchio ma alla fine l’aereo abbassa decisamente il muso con una leggera tendenza a virare a destra. Nessun problema per la rimessa.
Le virate richiedono un modesto intervento sui pedali mentre richiedono un ampio movimento della barra, decisamente lunga. I comandi sono abbastanza omogenei, tutti un p’ò pastosi e sicuramente migliorabili con una installazione accurata. A questo proposito l’Importatore mi ha confidato che il montaggio è stato eseguito in una sola giornata di lavoro presso l’importatore Europeo in Francia!
La visibilità èè decisamente da ultraleggero con l’unico limite dato dalla presenza del motore sul lato anteriore, in alto.
Anche l’avvicinamento è assolutamente convenzionale: motore a 4000 giri, trim leggermente a cabrare, velocità a 70 Km/h. L’aereo scende tranquillo, si atterra e ci si arresta in poco più di 100 mt. Il carrello è davvero stupendo e permette atterraggi anche abbastanza pesanti senza dare scossoni agli occupanti.
L’aereo viene venduto normalmente in Kit. Non si tratta di una vera costruzione ma di un montaggio di parti già preparate. Ad occhio e croce, lavorando qualche ora al giorno, anche una persona non esperta può portare a termine la costruzione in 10-15 giorni.
Flavio Giacosa