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Fly Synthesis Storch 582 Classic

Prova di Aviazione Sportiva

Nato inizialmente come velivolo leggero di alte prestazioni, ma in assoluto spirito ULM, lo Storch nel tempo si è rinnovato oltre ogni immaginazione, rimpicciolendosi, cambiando motori e addirittura modificando la sua originale impostazione con il modello SS, privo dei flaperoni sospesi che lo rendono ineguagliabile in maneggevolezza. Il cambio della guardia in Fly Synthesis, con una dirigenza entusiasta e l'apporto di investimenti notevoli, ha rilanciato lo Storch e l'intera ditta, al punto che ormai questo apparecchio è venduto in decine di paesi nel mondo ed ancora conquista nuovi mercati (ultimo fra tutti il Sud Africa); la versione in prova è la più "classica", il 582 con ala lunga dotato di tutti gli upgrade recentemente introdotti.

Tutto composito

Toccarlo è un piacere. Tra i molti apparecchi realizzati con i materiali compositi lo Storch si distingue per la lavorazione accuratissima e per il livello di finitura semplicemente impeccabile. Nulla è cambiato in questi anni nella linea che, se possibile, è stata ulteriormente affinata con l'introduzione delle carenature del carrello e dei piccoli particolari, quali gli attacchi dei montanti alari; caratteristica propria dello Storch è la fusoliera ovoidale che si integra anteriormente con un cortissimo musetto, e che si raccorda posteriormente con il trave tubolare di coda che, sia pure "esile" visivamente, è ormai caratteristica irrinunciabile del velivolo. I pulitissimi piani di coda a sbalzo sono costituiti da un grosso stabilatore con aletta trim anti tab, incernierato su di una scatola di comando in acciaio, e da un timone verticale rivettato direttamente sul tubo di fusoliera, un pattino inferiore con funzione stabilizzante li protegge poi nelle rotazioni più accentuate. Sul trave in lega leggera troviamo poi una piccola carena in composito nella parte superiore, che ha lo scopo di racchiudere i cavi teleflex di comando dei piani di coda. L'ala è il pezzo forte, con la sua finitura impeccabile, il caratteristico profilo panciuto a scorrimento laminare, ed i flaperoni sospesi su mensole a tutta lunghezza; nei primi esemplari si trattava di semplici alettoni con profilo concavo convesso, che a dire il vero limitavano un po' la velocità della macchina, pur conferendole eccezionali caratteristiche di manovrabilità e di volo lento; oggi il profilo è biconvesso simmetrico, con bilancieri al posto degli smorzatori idraulici, e c'è la possibilità di usarli come flap a due posizioni per le fasi di decollo e di atterraggio. Ultima importantissima caratteristica dello Storch è infine la visibilità, eccezionale avanti e lateralmente grazie alla linea di cintura bassissima, alla parafiamma di piccole dimensioni e all'apertura sul cielo cabina.

La tecnica

Le semiali sono collegate superiormente ad un telaietto in acciaio saldato sul cielo cabina, inferiormente i due puntoni si collegano ad una barra trasversale che supporta anche gli attacchi carrello. La scocca di fusoliera è dunque semiportante, ed integrata da due montanti anteriori tubolari; il trave di coda è invece fissato all'ordinata principale che si trova alle spalle dei piloti, ed al foro di uscita della scocca di fusoliera. Il motore è alloggiato su di un castello semplicissimo in acciaio, con quattro grossi silent block per la piastra di aggancio al carter, ed entra a malapena nel piccolo cofano (previsto di progetto per il 503), al punto che per le teste è stato necessario ricavare una piccola gobba sul cofano superiore. Semplicissimo il carrello con una gamba anteriore dotata di ammortizzatore oleo dinamico e collegata alla pedaliera per le manovre a terra, e due gambe posteriori ricavate da barra piena fresata per ottenere una flessibilità differenziata. Caratteristici anche i comandi di volo che non prevedono cavi: i flaperoni sono infatti comandati da aste, mentre i piani di coda da cavi teleflex tutti doppi (lavorano in push pull), caratterizzati da attriti molto bassi e da una certa elasticità del cavo di acciaio interno, specie quando lavora in "push", cioè a "spingere"; quest'ultimo punto è però minimizzato dal fatto che i cavi sono appunto doppi. I due serbatoi alari hanno il livello visibile per trasparenza direttamente dal fianco cabina, mentre il caricamento si effettua con una pompa elettrica interna ed un pescante che finisce direttamente nella tanica a terra; ogni serbatoio ha poi un suo rubinetto indipendente in cabina, così come, nel punto più declive dell'impianto carburante, esiste un ulteriore rubinetto per lo spurgo.

A bordo

Il piano di seduta è piuttosto alto da terra, ma il fatto non è un problema: per salire a bordo basta infatti dare le spalle alla cabina ed entrare di schiena lasciandosi scivolare sul sedile; l'apertura della portiera è notevole, ed il semplice sedile è imbottito correttamente e regolabile sia in altezza (con due cinghie di sospensione), sia in lunghezza. A bordo ci si trova subito bene grazie all'abbondanza di spazio, merito del dimensionamento generale e di piccole accortezze quali il cruscotto raccolto più basso della stessa linea superiore della parafiamma. Le cinture si regolano con facilità e, a nostro giudizio, vanno tirate a dovere anche sulle spalle vista la relativa vicinanza della testa dei piloti alti al telaio superiore della cabina. Comandi disposti perfettamente e tutti sottomano, ad eccezione della leva dei flaperoni e di quella del trim, che si trovano sul cielo cabina. Ultima nota per i freni differenziali, i cui manettini sono posti tra i due sedili tra la manetta del gas ed il pannello strumenti, una soluzione accettabile e pratica, dato che il ruotino è collegato alla pedaliera. Alle spalle dei piloti c'è un piccolo portabagagli cui si accede ribaltando i sedili; in questo vano, alle spalle dell'ordinata principale di cabina, corrono le aste di comando dei flaperoni che, comunque, sono separate da eventuali bagagli da una scatola in lexan.

Messa in moto e rullaggio

Una volta fatti i controlli ed inserita la chiave che dà contatto al master, il motorino si aziona con un pulsante rosso, i due contatti delle accensioni sono protetti da una piccola guardiola aperta; in rullaggio il raggio di sterzata è ottimo con la sola pedaliera, con l'uso dei freni differenziali si gira praticamente intorno alla ruota frenata.

In volo

Decollo e salita. Con una sola tacca di flaperoni lo Storch stacca in spazi molto brevi, dell'ordine dei 60 metri con il solo pilota a bordo, il grosso stabilatore ha autorità sin dai primi metri di corsa; piuttosto la coppia dell'elica è molto sensibile e costringe ad intervenire decisi con il pedale sinistro per mantenere la retta di decollo. La salita iniziale è di circa 5 m/sec con motore in pieno e velocità indicata di 80 km/h.

Alettoni. Comando fantastico, la risposta sul rollio è fulminea e lo sforzo di azionamento quasi irrisorio a tutte le velocità; lo Storch è davvero maneggevole e per di più con pochissima imbardata inversa, al punto che si può tranquillamente fare virate coordinate a bassa inclinazione con il solo uso della cloche.

Timone. Comando pronto ed efficace, mostra il limite solo in situazioni accentuate quali le scivolate d'ala. Necessario per la coordinazione delle virate a media e forte inclinazione, rollio indotto ridotto.

Stabilatore. Autorità molto grande in tutte le situazioni, la risposta al comando è prontissima ed il nuovo trim è dotato di un'efficacia unica anche alle basse velocità. L'autorità del trim è tale che si può effettuare un completo circuito di traffico, dal decollo all'atterraggio, con il solo uso del trim.

Volo livellato. Il profilo laminare dello Storch inizia a lavorare bene sopra i 100 km/h: l'apparecchio viaggia a muso basso ed una volta raggiunta la velocità consente di ridurre i giri motore con risultati interessantissimi di consumo. A 5400 giri si viaggia a 135 km/h IAS, un'ottima crociera.

Avvicinamento ed atterraggio. Personalissimo: l'elevata efficienza generale dello Storch ad ala lunga (addirittura imbarazzante rispetto alla maggior parte degli ULM) fa sì che se non si scende di velocità ben al di sotto degli 80 km/h non si atterra! Lo Storch smaltisce infatti lentamente e vola all'infinito, mangiandosi allegro centinaia di metri di pista! Basta arrivare sul filo dei 65 km/h e ci si poggia su di un fazzoletto; i flap sono di buona utilità, ma anche se completamente estesi non consentono angoli di rampa accentuati.

A motore spento. Lo Storch senza motore vola benissimo, l'efficienza richiede però un buon affiatamento con la macchina nell'impostazione dei circuiti planati; manovrabile a perfezione, con una perdita di autorità di comando più sensibile a livello del timone di direzione, lo Storch consente di preparare avvicinamenti millimetrici e di atterrare praticamente ovunque in una cinquantina di metri; se poi siete in una giornata di quelle "buone", pur non essendo un motoaliante gira in termica che è un piacere…

Conclusioni

Un velivolo giunto al massimo della messa a punto, formativo e personale nella tecnica e nel pilotaggio, che richiede al pilota precisione di comando e rispetto dei parametri, ma che offre prestazioni ineguagliabili nella gamma di velocità che va dagli 80 ai 140 km/h. In certe situazioni, forse, questa versione ad ala lunga è un po' troppo "veleggiona" se si adotta un pilotaggio poco attento, ma rispettando i parametri ripaga con una precisione di risposta assoluta e con una maneggevolezza che, nel nostro settore, è ancora un riferimento.

Per ulteriori informazioni: www.flysynthesis.com