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John Monnett, dando il via all'operazione Sonex, ha cercato di mantenere l'impostazione generale e le prestazioni del Sonerai, aggiungendo tutto ciò che il mercato europeo chiedeva: leggerezza, possibilità di rientrare realmente nelle specifiche degli ULM e, soprattutto, i due posti affiancati.
È nato così questo piccolo proiettile interamente metallico, dalla linea spigolosa e semplicissima, ma dotata di una sua forte personalità, linea che è dettata unicamente da esigenze costruttive: il Sonex è infatti stato concepito per essere costruito partendo da piani o da kit, a basso costo e senza particolare impegno; le linee tese, l'ala priva di rastrematura con profilo costante, le raccordature semplici consentono infatti la realizzazione del velivolo partendo dal kit in tempi estremamente ridotti. Il Kit infatti è composto in tutto di soli 198 pezzi, tutti sagomati a laser e con i fori guida già eseguiti, si tratta in pratica di un lavoro di assemblaggio, reso ancor più semplice dai numerosi contatti fra i costruttori, che dispongono di una mailing list e di aggiornamenti costanti tramite Internet. L'esame del velivolo dunque tiene conto di queste specifiche di progetto, e la stessa finitura, o alcune soluzioni molto semplificate, trovano una loro precisa giustificazione. Tutto metalloIl primo tu per tu con il Sonex evidenzia l'assoluta semplicità delle strutture: l'aereo è interamente realizzato in alluminio, le uniche superfici curve sono i bordi d'attacco e la parte superiore del cono di coda, eppure l'insieme è filante e grintoso, grazie al musetto appuntito e all'incredibile inclinazione del parabrezza anteriore.L'ala è a profilo costante e basso allungamento, collegata ad un longherone centrale in estruso, sagomato appositamente, che attraversa l'intera cabina, e può essere smontata in appena dieci minuti. Più originali i piani di coda, con dimensioni molto generose ed un incredibile sistema di cerniera eccentrico tra deriva e timone che, se semplifica notevolmente la costruzione, crea singolari, quanto innocue, variazioni di comportamento in volo: in pratica il fianco destro dell'impennaggio verticale ha il profilo interrotto da una fessura che è minima dando tutto piede destro, e diventa una vera voragine dando tutto piede sinistro! Lo stesso sistema di cerniera eccentrica è utilizzato per il piano orizzontale, che dispone di un'aletta trim comandata da un cavo metallico. Il Sonex che abbiamo provato ha il carrello triciclo con gambe principali in titanio, carenate da un profilo metallico, ed un ruotino anteriore collegato alla pedaliera, anche questa una piccola rivoluzione in casa Monnett, senza dubbio gradita ai piloti europei, anche se esiste ovviamente la versione biciclo. Il motore di scelta è il Jabiru 2200 da 80 hp, nella sua ultima versione con le nuove sedi valvole, la coppa interamente alettata, il serbatoio dell'olio separato dotato di radiatore, ed i coperchi punterie stampati. Presente uno scambiatore di calore sulla marmitta per l'aria calda al carburatore mentre, singolarmente, il radiatore dell'olio riceve aria dinamica dal convogliatore RAM della bancata di sinistra. In parole povere tutto ciò si traduce in un musetto aguzzo con due sole piccole feritoie per i convogliatori, oltre all'apertura centrale per la coppa dell'olio, vale a dire una linea estremamente penetrante e curata anche nei dettagli. Da segnalare che la casa raccomanda l'uso di eliche bipala esclusivamente in legno e a passo fisso, pur se la Great Planes ha recentemente realizzato un adattatore/smorzatore che consentirebbe il montaggio di eliche in materiale composito sui derivati VW (caratterizzati da una pulsante elevata). A bordoL'accesso avviene per entrambi i posti dal fianco sinistro, data l'apertura laterale del tettuccio, e sull'estradosso a livello della radice alare è presente una strip antisdrucciolo sufficientemente larga. Trattandosi di un velivolo con carrello triciclo è conveniente salire dal bordo d'attacco, poggiando il piede direttamente all'altezza del longherone principale, l'operazione non presenta difficoltà.L'imbottitura del piano di seduta è molto buona e la posizione corretta, così come la disposizione dei comandi, almeno per il posto di sinistra, essendo la cloche centrale. E va subito detto che se è possibile pilotare l'aereo anche dal posto di destra (la manetta è duplicata sul pannello), flap, freni e trim sono utilizzabili solo da chi siede a sinistra. Facile regolare le cinture, i cui spallacci sono collegati al punto di forza tramite un cavo in acciaio, e facile risulta pure la chiusura del tettuccio che vi isola letteralmente dal mondo, almeno sinché il motore è spento. La messa in moto è semplicissima, esiste un solo interruttore master ed un pulsante di avviamento, manca una chiave o anche una semplice guardiola di protezione, e sarebbe dunque il caso di inserire almeno uno staccabatteria ai fini della sicurezza. L'arricchitore per l'avviamento a freddo si trova sul pannello strumenti, il rubinetto del carburante è unico e sistemato sopra la pedaliera, ma ben controllabile, grazie all'ampio spazio a disposizione per le gambe. Una volta acceso il motore l'intera fusoliera entra in risonanza e vi culla con una ninna nanna metallica ad alta frequenza, non dissimile peraltro da quanto succede su velivoli metallici analoghi. Il freno è uno dei particolari a nostro giudizio insufficienti, almeno su di una macchina di questa classe: il carrello triciclo ha consentito di semplificare l'impianto eliminando i freni differenziali sulla pedaliera, e ci si deve affidare quindi ad una lunga leva sul fianco sinistro della cabina, che aziona contemporaneamente i due tamburi, il tutto serve solo in parcheggio e con il motore sino ad un massimo di 1800/2000 giri, oltre non è possibile fare neanche una prova motore, indispensabili a nostro giudizio due bei dischi ed un by pass idraulico per il freno di stazionamento in parcheggio. Essenziale la strumentazione, con un altimetro, un anemometro e la pallina, gli strumenti motore sono integrati in un pannello con display LCD cui bisogna fare l'abitudine, ma che fornisce un gran numero di indicazioni motore, oltre alla temperatura esterna. Un tubetto di plastica, infine, serve a monitorare la quantità di benzina presente nel serbatoio. Rullaggio e decolloLa pedaliera è sospesa e il comando al ruotino anteriore, filtrato da un sistema di molle, risulta efficace e consente al Sonex di eseguire un 180 a terra in circa 8 metri, più o meno le dimensioni dell'aereo.L'ammortizzamento anteriore è perfetto, ed anche le due gambe principali in titanio svolgono bene il loro compito, non abbiamo purtroppo potuto provare l'apparecchio su una pista in erba, ma l'impressione è quella di un treno di atterraggio adeguato. Le temperature salgono con rapidità e si stabilizzano in circa 5 minuti dalla messa in moto, un risultato migliore rispetto alle prime versioni del Jabiru arrivate in Italia, la leva dei flap è semplice da usare e prevede due sole tacche, in decollo utilizziamo la prima. L'accelerazione è sufficiente e si raggiunge la velocità di 50 miglia in 10 secondi, dopo aver percorso circa 250 metri, l'elica produce un discreto effetto imbardante verso sinistra, contrastabile con la pedaliera senza alcun problema, sia in rullaggio che in fase di stacco, il rateo di salita iniziale appare buono, stimiamo intorno ai 3 m/s, ma in assenza di variometro si tratta solo di un valore indicativo. Togliendo i flap la variazione di assetto è notevolissima, il muso punta verso l'alto ed è indispensabile una decisa correzione con il trim, la velocità aumenta subito ed impostiamo la salita ad 85 miglia IAS, notiamo che sparisce l'effetto imbardante dell'elica e che la salita avviene con la pallina al centro e pedaliera neutra. L'impressione in decollo è che l'assetto imposto dal carrello triciclo allunghi la corsa, e che anzi la rotazione vada un po' forzata, pensiamo che il Sonex ottenga le migliori prestazioni in decollo nella versione biciclo. In voloRaggiunti i 1000 ft livelliamo, il trim si rivela efficace e ben dosabile grazie al manettino a corsa lunga posto sul fianco sinistro della fusoliera; la velocità aumenta gradatamente e, dopo qualche aggiustamento, stabilizziamo una crociera di 120 mph IAS a 2650 giri.Aumentiamo il gas e alla soglia dei 3000 giri superiamo le 130 mph (circa 210 km/h), le 150 miglia indicate dalla casa come velocità massima sembrano un po' fuori portata con quest'elica, ma probabilmente questa è la velocità indicata per la versione biciclo, il Sonex comunque viaggia veramente veloce, questo è chiaro. A queste velocità inoltre la pallina deve essere portata al centro con un filo di piede sinistro, esattamente l'opposto di quanto accade in decollo, probabilmente per la particolare soluzione scelta per la cerniera del timone che crea di fatto un profilo asimmetrico, la cui influenza sulla direzionalità del velivolo cambia con la velocità. La risposta degli alettoni è pronta, con poca imbardata inversa ed una lieve durezza di comando, e pur non trattandosi di un apparecchio scattante, ci si può divertire in manovra con inserimenti in virata rapidi e precisi ed inversioni di rollio che richiedono unicamente un po' di energia sulla barra; il timone si rivela molto efficiente e gli interventi di pedaliera necessari per coordinare le manovre, sono sempre minimi. Il comfort sarebbe perfetto se solo l'areazione fosse adeguata: si tratta di un particolare che si può modificare con poco, ma le due minuscole prese NACA sui fianchi cabina, prive di invito dinamico, non bastano a mitigare un aereo decisamente "caldo", sia per caratteristiche costruttive, che per l'ampia superficie trasparente della cabina. A bassa velocità l'aereo è pienamente controllabile sino a 55 miglia di indicata, con comandi efficienti ed il solo handicap di una visibilità anteriore ridotta, a causa dell'accentuata inclinazione del parabrezza; lo stallo in configurazione pulita arriva poco sotto le 50 miglia indicate, con una tacca di flap a 45, e con due tacche a poco più di 40, corrispondenti a poco meno di 65 km/h, il comportamento è sano con una lieve tendenza a cadere d'ala destra, ed una rimessa pronta. Avvicinamento ed atterraggioL'arco bianco sull'anemometro inizia a 100 mph, circa 160 km/h, velocità inusualmente elevata per un ULM, aspettiamo comunque di scendere a 80 mph per inserire la prima tacca di flap, operazione agevole e che non richiede assolutamente sforzo sulla leva, ma ancora una volta accompagnata da una decisa variazione di assetto, con il muso che punta verso il basso e la necessità di una decisa regolazione del trim per stabilizzare un corretto assetto di discesa.Con 70 mph di indicata il Sonex si porta a terra senza alcun problema, con una elevata stabilità direzionale ed un'ottima efficienza dei comandi, con un comportamento generale più facile di numerosi ULM ad ala bassa che vanno per la maggiore. Tocchiamo a meno di 50 mph e l'autorità dell'elevatore è ottima sino alle basse velocità, consentendo di tenere il ruotino anteriore sollevato per buona parte del rullaggio; i freni sono come accennato scarsetti, ma l'apparecchio atterra comunque in circa 200 metri, nonostante la pista in cemento che senza dubbio allunga la corsa. Il buon lavoro fatto dall'ampia deriva, dal timone e dal ruotino anteriore, consentono un controllo direzionale assolutamente di prim'ordine, giustificando la scelta del carrello triciclo: un simile velivolo è realmente alla portata di un pilota di media esperienza o, se preferite, non crea alcun problema in fase di passaggio macchina. L'avvicinamento con full flap è a nostro giudizio inutile se non in quei casi in cui è necessaria una rampa accentuata in finale, e l'unico appunto che si deve fare in questa fase è la ridotta visibilità anteriore, sempre a causa dell'inclinazione del parabrezza. ConclusioniIl Sonex è un velivolo ad alte prestazioni che innanzitutto è un vero ultraleggero, con un peso a vuoto inferiore ai 250 kg ed una velocità di stallo nei limiti di legge.La costruzione appare robusta e semplicissima e la scelta del kit completo, che ognuno può poi personalizzare e rifinire al meglio, ci sembra al momento la più azzeccata. Le prestazioni e la facilità generale fanno perdonare l'impostazione spartana e qualche soluzione costruttiva eccessivamente semplificata, la VNE a 317 km/h e la possibilità di realizzare l'apparecchio anche in categoria acrobatica, la dicono infine lunga sulla robustezza del Sonex. Dati TecniciApertura alare m 6,7Lunghezza m 5,3 Profilo alare 64-415 Larghezza cabina m 1 Peso a vuoto kg 247 Peso massimo al decollo (ULM) kg 450 Peso massimo al decollo (utility) kg 470 Peso massimo al decollo (acro) kg 382 Fattore di carico utility + 4,4 -2,2 Fattore di carico acrobatico +6 -3 Velocità di crociera 75% km/h 208 Velocità massima km/h 240 Velocità di manovra km/h 219 VNE km/h 317 Velocità massima flap estesi km/h 160 Velocità di stallo pulito 73 km/h Velocità di stallo flap km/h 64 Corsa di decollo m 100 Corsa di atterraggio m 150 Autonomia al 75% km 750 Per ulteriori informazioni: http://www.sonex-ltd.com/ |
