Aviazione Leggera On Line

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San Francesco III Limbach

Prova di Aviazione Sportiva n. 15 giugno 2000

Dopo aver un po' scodinzolato a destra e a sinistra per portarci in testata pista, siamo finalmente allineati e pronti al decollo: l'accelerazione del Limbach non è fulminante, ma senza dubbio progressiva, in appena 20 metri il San Francesco III alza la coda e, da questo momento in poi, occhio alla pedaliera perché il grosso ed efficiente timone, unitamente alla carreggiata stretta del treno principale, rende l'aereo alquanto nervoso.
Ai 250 metri stacchiamo e ci inerpichiamo in cielo con una buona rampa ed un aplomb sconosciuto a qualsiasi altro velivolo, a 500 ft riduciamo motore e livelliamo. La velocità sale a 140 km/h, il trim (che opera direttamente sul calettamento dello stabilizzatore) è estremamente efficace, ed una volta regolato potete mollare tutto e godervi il panorama, magari aprendo il finestrino laterale.
Un vero e proprio Piper Cub riprogettato con la mentalità italiana, giustamente scomodo nel posto posteriore, robusto quel tanto da consentirgli di durare alcune decine di anni.

Nato in convento

La storia del San Francesco merita di essere raccontata, a cominciare dal nome, ma qui è meglio lasciare la parola al progettista, Ing. Orlando Iannotta: "Iniziai la costruzione nel maggio del '66, e mi sistemai in un locale messo a disposizione da un amico: quasi ogni sera, al termine del lavoro, mi ci trasferivo per continuare fino alle ore piccole.
Cominciai con la fusoliera, aiutato da un altro amico nella preparazione dei tanti elementi di tubo da tagliare, sagomare e puntare di saldatura, e la completai insieme agli impennaggi alla fine del '67.
Avrei far dovuto girare il motore, un Volkswagen, per effettuare delle prove di durata e a regime, ma trovandomi dentro un centro abitato avrei rischiato almeno una denuncia per rumori molesti, inoltre dovevo costruire l'ala ed avevo bisogno di un locale più capiente.
La buona amicizia di un Padre Cappuccino mi consentì di trasferire il tutto nel capace laboratorio del convento di S. Eframo Vecchio, che aveva un'ampia porta di ingresso ed un cortile che mi avrebbe permesso di tirare fuori la fusoliera sulle proprie ruote, e di provare il motore alimentato dal suo serbatoio e controllato dal proprio impianto, senza recare disturbo ad alcuno… a farne le spese erano i poveri Frati Cappuccini che mi sopportavano… a maggior penitenza per i peccati del mondo, sino a quando ho caricato su di un camion la "macchina della loro tortura".
Ricorderò sempre con piacere il periodo trascorso in quell'oasi di pace, forse i migliori due anni della mia travagliata esistenza. Quante volte l'avvilimento per un problema che sembrava irrisolvibile, era fugato dalla visita di Padre Eugenio: interessatissimo al mio lavoro sapeva ridarmi l'entusiasmo senza il quale nessuna impresa giunge a buon fine.
Ed un giorno mi disse: quest'aeroplano è semplice e dovrà camminare molto come San Francesco. Mi sembrò che il cielo volesse suggerirmi il nome, e corsi ad aggiungerlo sulla copertina del dossier di progetto, che riportava solo I-66: era nato il "San Francesco". Il velivolo si dimostrò poi così sano e manovrabile, da portare alla realizzazione di una versione biposto in tandem, ottenuta semplicemente allungando la fusoliera e riprogettando alcuni componenti, quali i piani di coda".

Un grande ULM

Il San Francesco attuale è il diretto discendente del velivolo certificato costruito 35 anni fa da Iannotta: Luigi Russo, titolare della Voliamo, lo produce sia in kit di montaggio che pronto al volo nelle due varianti, biposto in tandem e biposto affiancato.
Va detto subito che il biposto affiancato è commercialmente l'apparecchio di punta, sia per la possibilità di volare in due con un comfort notevole, sia per il comportamento in decollo ed in atterraggio decisamente più tranquillo, grazie alla carreggiata larga del treno principale (e per inciso l'affiancato offre anche una migliore visibilità anteriore).
Ma il tandem, con la sua sezione frontale ridotta, la lunga fusoliera ed il grosso portello di accesso sul fianco destro è senza dubbio il più affascinante. La struttura è assolutamente classica, con una fusoliera in traliccio di tubi di acciaio saldato la cui robustezza è ormai proverbiale, impennaggi con telaio in tubo di acciaio e rivestimento in tela, ed ala interamente lignea, rivestita in tela e priva di flap, a tenere bassa la velocità in atterraggio ci pensa la superficie alare.
La costruzione dell'ala è senza dubbio complessa e costosa, ma la robustezza e la durata nel tempo ripagano ampiamente l'impegno necessario alla realizzazione: due puntoni per parte, sagomati aerodinamicamente e dotati di rompitratta, si occupano di tenere insieme il tutto, e due piccoli puntoni anch'essi sagomati, controventano i piani di coda, il cui calettamento è regolabile con un manettino dal pilota per il trimmaggio del velivolo.
Il treno principale, dotato di freni differenziali, è ammortizzato con la classica matassa elastica, il timone di generose dimensioni garantisce infine la giusta controllabilità direzionale in rullaggio. Perfettamente adeguato allo spirito e alle necessità operative del velivolo il Limbach 2000 da 80 hp con elica GT bipala in legno a passo fisso, anche se ultimamente sono stati ottenuti risultati eccellenti con l'adozione del Limbach 100 hp a raffreddamento misto aria/acqua/olio.

A bordo

I controlli prevolo sono semplici da effettuare, sia sulla struttura (priva di punti difficili da raggiungere o nascosti) sia sui comandi, ad asta rigida con testine uniball per l'elevatore, a cavo per timone ed alettoni.
L'accesso al motore è rapidissimo grazie ai due portelli sul cofano motore con apertura ad ala di gabbiano, tenuti in sede da due camlock per parte, la semplicità dell'installazione rende semplici le necessarie verifiche.
Al momento di salire a bordo salta fuori uno dei pochi limiti dell'apparecchio: lo spazio.
Anteriormente è accettabile per il pilota, anche se i più alti, pur spostando indietro il sedile, si trovano a dover pilotare a gambe piegate; posteriormente le cose vanno peggio e bisogna un po' adattarsi, specie se il sedile del pilota è arretrato, ma chi vuole stare comodo, o volare prevalentemente in biposto, è meglio che prenda in considerazione l'affiancato.
Discreto l'accesso a bordo anteriormente, per il passeggero si tratta di reclinare lo schienale anteriore e di fare qualche contorsione in più; come per tutti i tandem doppio comando il passeggero dispone di una cloche ben posizionata e di una pedaliera fissa, per raggiungere la quale deve inserire i piedi a fianco del sedile del pilota.
Davanti invece tutto bene per i comandi, il pannello strumenti è semplice e leggibile, in perfetto spirito con la filosofia del velivolo.
Come già accennato il rullaggio è semplice da effettuare, grazie all'ottima direzionalità, mentre per la visibilità bisogna andare un po' ad intuito: migliora solo in fase di rullaggio veloce a coda alzata, prima della rotazione.

In volo

In volo livellato il San Francesco vi dà l'impressione di poter andare avanti all'infinito: stabile e tranquillo, con il motore che borbotta pulito, sicuro anche in turbolenza, nonostante la notevole superficie alare.
Buona la risposta sul comando di beccheggio, non prontissima, ma adeguata, mentre sul rollio gli alettoni dimostrano un po' di pigrizia e l'entrata in virata è caratterizzata da una piccola imbardata inversa ed una notevole flemma; insistendo sul comando l'apparecchio risponde correttamente, ma senza alcuna nervosità, pur se il comportamento generale è globalmente più brillante rispetto al biposto affiancato con la stessa motorizzazione.
Eccellente infine la risposta del timone, comando che globalmente ci è sembrato il più efficiente.
La visibilità in volo è buona, solo in ingresso di virata è difficile valutare il campo libero a causa della grossa ala, mentre in finale purtroppo ci si deve abituare ad andare "a naso": dovendo diminuire la velocità il muso è praticamente l'unica cosa che vede il pilota, ma anche qui si tratta di farci il callo: se non andiamo errati alcuni anni fa ci fu uno che, con un monomotore privo di parabrezza trasparente anteriore, traversò l'Atlantico sino a Parigi…
Riduciamo motore e portiamo la velocità indicata ad 80 km/h, i comandi sono pienamente efficienti pur se leggermente più pesanti sul rollio, l'aereo vola sicuro e tranquillo; riduciamo quindi la velocità con decelerazione costante sino allo stallo: per arrivarci bisogna praticamente puntare il muso verso il cielo, il prestallo è appena percettibile ed il distacco avviene con dolcezza, è quasi superfluo parlare di rimessa; basta infatti rilasciare la cloche di qualche centimetro per ricominciare a volare, l'impressione di essere ai comandi di un sano farfallone è sempre più forte.

Conclusioni

Un vero velivolo di nicchia, inevitabilmente destinato ai nostalgici dell'aviazione, capaci di rinunciare a qualche decina di km/h e al comfort dei velivoli di nuova generazione, per avere in cambio un apparecchio robusto come una roccia, con un fascino inimitabile e fatto per invecchiare con voi, qualunque sia la vostra età (il prototipo del 1966 è ancora regolarmente in volo).
Ideale per gli autocostruttori, che lo possono personalizzare in fase di realizzazione e decidere se realizzarlo come CNS sotto controllo RAI, potrebbe diventare una vera piccola "bomba" del cielo nella versione con il nuovo Limbach 100 hp, che proveremo in volo quanto prima.

Per informazioni: Voliamo srl, tel 0823/990593 Internet www.voliamo.it E-Mail voliamo@voliamo.it