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Rossi Soavi 582 - Feline Proto 12,4

Prova di Aviazione Sportiva

L'originale trike modenese è stato inizialmente concepito a fine degli anni '80 come monoposto estremo, e solo in un secondo momento si è passati al modello 1 + 1, con la possibilità cioè di ospitare un passeggero in maniera più o meno decente.
Si tratta di un carrello decisamente originale, con un'idea di base valida ed immutata sino ad oggi: il telaio è infatti un traliccio in acciaio inox 18/10 saldato a Tig, con una doppia culla che ricorda molto quella di alcune motociclette, sagomata con maestria e sulla quale si inseriscono il trave anteriore, il mast ed il gruppo sospensioni.
E sempre dal mondo motociclistico è mutuata la soluzione per il treno di atterraggio principale, un vero e proprio forcellone oscillante in un sol pezzo, che è dotato di due cantilever e di ammortizzatori posti orizzontalmente, una soluzione decisamente "corsaiola" che consente di concentrare la meccanica sul corpo stesso del telaio, lasciando le gambe a sbalzo assolutamente pulite, senza puntoni o tiranti, a tutto vantaggio della sezione frontale. Ed il tutto è infine carenato ad hoc, mediante un rivestimento in tre sezioni in vetroresina; le stesse gambe carrello sono carenate con due piccoli "pianetti" stabilizzanti.
Ebbene, in circa 15 anni, questa impostazione di massima, sperimentata ed efficace, è rimasta praticamente immutata, anche quando nel '97 è uscita un'ultima versione più comoda, un "quasi" biposto.

Nato per le gare

Paolo Rossi Soavi afferma giustamente che "Tutti vogliono il carrello biposto, ma poi lo volano da soli", ed ha quindi realizzato un perfetto monoposto, cucito addosso al pilota al punto che la stessa lunghezza totale varia in funzione dell'altezza del pilota, ma con la possibilità di portare un passeggero, all'occorrenza.
Passeggero che, va detto subito, ha lo spazio vitale e nulla più, e che influisce non poco anche sulle stesse caratteristiche di volo del carrello.
All'inizio degli anni '90 lo squadrone di Rossi Soavi era presente a tutte le gare in calendario, e vinceva a man bassa, poi l'attività sportiva è andata esaurendosi, come tutti sapete, ma i grintosi carrelli hanno saputo comunque conquistarsi un posto sul mercato, con oltre 100 esemplari del biposto consegnati ad oggi. I primi trike che abbiamo provato erano motorizzati con il Rotax 462 raffreddato a liquido, o con il 503, che si è rivelato uno dei motori più centrati e adatti, consentendo tra l'altro un'installazione molto pulita, mancando il sistema di raffreddamento con radiatori e tubazioni; ma sono stati provati anche gli Hirth ed il bicilindrico HKS, prima di arrivare all'attuale 582, decisamente una scelta estrema per il favorevole rapporto peso potenza. I 64 hp si rivelano inevitabilmente esuberanti e portano le prestazioni al top, con velocità ben superiori ai 150 km/h, a secondo delle ali installate, ed è proprio in questa configurazione che proviamo il carrello.

Un'ala particolare

Diciamo subito che nel caso dei delta è sempre un "insieme" quello che si valuta, ma in questo caso la nostra attenzione è tutta rivolta al carrello, dato che l'ala che proviamo è un prototipo non destinato alla vendita, ma solo ed unicamente allo studio di nuove soluzioni aerodinamiche e che, alla fine della messa a punto, è stata volata in gara ai Campionati Italiani da Marco Cianfanelli (con un trike Motodelta e con il primo posto assoluto).
L'assetto e la conformazione di vela e telaio sono quindi in continua evoluzione, ed alcune caratteristiche di volo, senza dubbio non adatte al pilota di tutti i giorni, derivano proprio dalle scelte operate su questo prototipo.
Si tratta di una GRIF denominata "Feline", con 12,4 metri quadri di superficie ed allungamento che dall'8,2 della Corsair sale ad 8,5, pur mantenendo lo stesso telaio con 126° di angolo di naso. Il motivo è presto detto: a parità di lunghezza della vela all'altezza della keel pocket, il taglio del bordo d'uscita è stato notevolmente rastremato, verso i tip, nella zona dei roach, e la stessa doppia vela ha ora una maggiore estensione ed un andamento che segue il nuovo bordo d'uscita. In questa configurazione l'ala sta effettuando una serie di prove per studiare le deformazioni della vela e l'effetto delle singole modifiche di taglio; i tip sono quelli già visti in composito, con piccole winglets.

A bordo

Cucito addosso al pilota, il Rossi Soavi si deve dunque "indossare", e spiccano infatti i due vistosi fori nella carena anteriore in cui infilare le gambe per raggiungere la pedaliera ed il ruotino che risulta così interamente carenato; e proprio l'accuratezza della carenatura impedisce di effettuare controlli approfonditi sul telaio, almeno senza che sia rimossa.
Il mast è ben controllabile, racchiuso in una tasca in tessuto cordura, e sia il puntone posteriore di controvento, che l'antistallo, sono fissati con due semplici spine in acciaio dotate di anello di sicurezza. Ed anche il motore è ben sistemato dentro la carena posteriore, con i controlli principali che si effettuano discretamente, ma se si deve andare a vedere con calma il telaio del castello od i particolari interni, c'è senza dubbio da lavorare un po'.
Comandi essenziali con una pedaliera di piccole dimensioni e freni sulle tre ruote azionati da un unico pedale, acceleratore a mano ed arricchitore sono sulla consolle centrale, ed una semplice fila di interruttori per il motore e le utenze principali; su questo esemplare l'avviamento è poi manuale, in perfetto spirito con il concetto spartano di "tutto prestazioni". Il passeggero è ovviamente poco riparato e dispone di due pedanine in acciaio laterali ed esterne alla carena.
Buono lo spazio per gli strumenti che, nel nostro caso, sono interamente elettronici, con un Fly Data ed un Multi Engine Data, l'unico analogico è il grosso manometro con la pressione del carburante.
Una volta a bordo la posizione è corretta, con il corpo del pilota molto vicino al terreno e ben protetto dalla grossa carena avvolgente.

In volo

Rullaggio e decollo: la messa in moto è abbastanza agevole, i pulsanti di massa ed il deviatore delle due accensioni si raggiungono comodamente anche con le cinture (a quattro punti) allacciate; freni efficacissimi in fase di riscaldamento e di prova motore, si riesce a tenere il carrello fermo anche con il motore a 4500 giri.
In rullaggio emerge subito una caratteristica tipica di questo carrello: l'angolo di sterzata è relativamente ridotto e lo spazio all'interno della carena obbliga a qualche minima attenzione a ruotino completamente sterzato; in particolare a destra è necessario flettere il piede sul pedale del gas e dosare il regime richiede quindi un po' di abitudine, gli spazi di manovra sono comunque accettabili.
Ottimo l'ammortizzamento posteriore, mentre il ruotino anteriore si dimostra subito un po' rigido (ma a richiesta è possibile ottenerlo ammortizzato).
Nessun problema di mantenimento dell'asse in fase di accelerazione, né a terra né in volo, e modesta tendenza imbardante dell'elica (una Ivoprop a passo regolabile a terra) che, va detto, spinge come una dannata con i 64 hp del 582: si decolla così in circa 40 metri con un'accelerazione veramente forte, e pochi istanti dopo ci si trova a 90 km/h di indicata e 6 metri al secondo di salita… un bel biglietto da visita! A questa velocità la stabilità direzionale dell'ala è discreta, il carrello rimane piantato su di un binario pur se la protezione del piccolo parabrezza, già in quest'assetto, si rivela aleatoria.

Volo livellato. Di potenza ce n'è anche troppa e l'ala la digerisce senza problemi: con motore a 5600 giri siamo a 130 km/h e per mantenere questa velocità la barra è tirata di circa 25 cm a partire dal neutro, con uno sforzo tutto sommato modesto ed il carrello che rimane livellato.
Scendiamo lievemente sul sedile scivolando in avanti ed abbassando la testa, e la velocità sale subito a 135 km/h, valore che stabilizziamo portando il motore a 5800 giri, c'è ancora un quarto di gas da dare e circa 15 cm di barra da tirare, ma una turbolenza più forte delle altre spinge per un attimo la barra sul petto ed il muso punta 20° verso il basso.
Nessun problema ad aprire, anzi lo sforzo è sempre modesto, ma la giornata non è adatta ai test spinti con un prototipo simile. Dobbiamo dunque fidarci dei 155 km/h letti nel corso dei test e mantenuti in livellato con motore in pieno, senza alcuna tendenza a salire.
Il carrello si rivela stabilissimo, anche se l'impressione di massima è quella di una carena lievemente deportante alle alte velocità, la posizione di guida è comunque perfetta, e l'asse di spinta sostanzialmente neutro, data l'assenza di variazioni di assetto al variare della potenza.

Virate: riduciamo il motore a 4800 giri, barra neutra con le mani appena appoggiate, e leggiamo 105 km/h. A questa velocità si nota, specie in uscita di virata ed in fase di centralizzazione, una serie di oscillazioni sul rollio che si ripercuotono sul carrello, e che vanno a smorzarsi lentamente; l'intervento del pilota non serve a fermarle per i primi istanti.
L'entrata in virata è comunque pronta e relativamente morbida, date le caratteristiche esasperate della vela, l'inversione di rollio richiede un intervento deciso.

Avvicinamento ed atterraggio: togliendo motore la prima impressione è quella di un rateo di caduta piuttosto elevato, ma ciò può dipendere anche dal notevole disco elica: in effetti la velocità di massima efficienza è intorno ai 75 km/h e noi siamo stati costretti ad un avvicinamento ad circa 90 a causa delle condizioni molto turbolente.
Tenere la direzione in queste condizioni richiede un pilotaggio decisamente "muscolare" e con l'aiuto del motore, ma una volta a terra, anche a velocità sostenuta, basta tirare barra a sé ed agire energicamente sui freni per fermarsi in poche decine di metri. Unico appunto per la rigidità dell'avantreno che provoca a volte qualche saltellamento anteriore.
Il telaio ed il sistema di sospensioni con il forcellone oscillante si rivelano comunque eccezionali, con una tenuta "di pista" ed una controllabilità tra le migliori in assoluto.

Conclusioni

Un prodotto particolarissimo, sportivo e quasi senza compromessi, ideale per l'accoppiamento con ali di piccola superficie (ricordiamo di averlo provato alcuni anni fa con una Pegasus Bandit 10 metri da 140 km/h con i 52 hp del 462), e perfetto in monoposto; il sedile posteriore si trasforma così in bagagliaio ed il Rossi Soavi è in grado di volare alla velocità di alcuni tre assi di fascia media, anche su distanze lunghe, con l'unico problema del consumo nel caso del 582.

Potete trovare maggiori informazioni sul sito www.rossisoavipaolo.com o telefonando in ditta allo 0535/87342.
Provati in Volo