Il Rotax 912 S in quanto a potenza è sovrabbondante, ma in questo caso quello che sembra essere stato il punto di svolta è stata la profonda rivisitazione aerodinamica del velivolo, piuttosto che il semplice aumento della potenza installata.
La migliore profilatura del musetto e della cappotta motore, unita al parabrezza fortemente inclinato, al raccordo tra volume della cabina e pinna della deriva, per finire con l'accuratissima carenatura della gamba carrello anteriore (studiata in galleria del vento), hanno ridotto la resistenza aerodinamica della fusoliera, rendendo l'apparecchio estremamente più filante e… più bello: la linea è infatti diventata "importante", acquisendo quella pienezza che, francamente, mancava al P92, specie nella zona di coda.

Il nuovo profilo alare, strutturalmente identico al precedente, ma con parti mobili dotate di un angolo reflex, unitamente alle nuove tip, completa il quadro di un velivolo che è cambiato anche nella sostanza, oltre che nell'aspetto. Notiamo infatti la massa di bilanciamento sul verticale, protetta nella sua rotazione da due vistose carenature fissate sulla deriva, ed una importante modifica ai fini della sicurezza passiva: i serbatoi alari sono stati infatti allontanati dalla cabina e sono ora in alluminio, inseriti all'interno del cassone a D anteriore, anch'esso metallico; un significativo miglioramento che ha una sola controindicazione: il livello del carburante non è più visibile dalla cabina per trasparenza ed è affidato quindi a due televel.
Quello che incredibilmente non è cambiato è il peso, analogo a quello della versione precedente, almeno stando a quanto dichiara la Tecnam.

Impressioni di volo

Migliora sensibilmente anche la visibilità laterale e posteriore grazie alla finestratura della nuova carena, mentre la maggiore inclinazione del parabrezza non incide sulla buona visibilità anteriore. In decollo i 20 hp in più del 912S si sentono tutti, con un'accelerazione notevole, ma quello che è veramente incredibile è il rateo di salita, che porta il velivolo a pieno carico a 1000 ft in 52 secondi, mentre con il solo pilota si arrivano a leggere anche 1700 ft/min sul variometro.

In volo livellato notiamo l'assetto neutro del velivolo che, all'aumentare della velocità non mette giù il muso, ma accelera quasi linearmente e con una facilità impressionante: ecco, quello che colpisce non è tanto la prestazione assoluta, quanto la velocità che si riesce a mantenere con poco motore, in pratica a 5000 giri si va a 200 km/h veri, il che significa poter viaggiare esattamente come i migliori velivoli monomotore di Aero Club.

Con il motore in pieno se si vuol restare entro l'arco verde di manovra (215 km/h) il variometro è ancora di poco a salire, mentre al 75 % della potenza abbiamo letto 210 km/h IAS (e, come afferma Enzo De Blasio, collaudatore Tecnam, la taratura dell'impianto anemometrico è corretta).
Va segnalato che la nuova raccordatura posteriore della cabina probabilmente irrigidisce ulteriormente il tronco di coda, eliminando gran parte delle fastidiose risonanze metalliche ben conosciute dai proprietari di P92, specie al variare del regime motore intorno ai 4000 RPM e con motore al minimo, mentre proprio a questo regime il 912S si rivela più ruvido ed irregolare rispetto al 912 80 hp; rimane inalterato il comportamento generale, di grande facilità di pilotaggio, anche se la nuova aerodinamica ha regalato, oltre alla velocità, un'efficienza notevole che in finale si sente tutta.

In definitiva il P92S, offerto anche nella versione da 80 hp, ci sembra arrivato al massimo grado di sviluppo possibile, con prestazioni assolutamente analoghe a quelle di aeromobili convenzionali ed ottime performances nel turismo aereo. Inevitabile che al pilota sia richiesto un livello di preparazione al di sopra di ogni sospetto, ferma restando la grande facilità di approccio di questa macchina, probabilmente la più indovinata in assoluto fra quelle uscite dalla matita di Gino Pascale.