| Aviazione Leggera On Line Il grande sito dell'aviazione sportiva italiana |
|---|
|
|
Nuovo trapianto di "cuore" nel settore degli elicotteri ultraleggeri. Questa volta a trarne giovamento è il conosciutissimo Dragonfly, del quale non staremo qui a narrare le vicissitudini storiche e la recente cronaca, ma che presentiamo con qualcosa di nuovo sotto la "pelle".
La novità consiste - per i pochi che non l'avessero ancora capito! - nell'adozione di un nuovo propulsore, non più un "semplice" motore alternativo, ma addirittura una turbina.
Esternamente nulla è cambiato. La sensazione mi è confermata da Giulio Bortolani - figlio di Fabio, titolare della "Kappa - Trasformazione Elicotteri Ultraleggeri" - nonché da Franco Tommasini, il realizzatore di questo e degli altri prototipi del Dragonfly a turbina.
VERTICAL TAKE OFFDoppi comandi per il JetCopter, anche se le frizioni per il ciclico ed il collettivo sono presenti solo per la postazione di destra. A parte questo, ogni altra funzione è facilmente eseguibile da entrambi i posti.Ottima la visibilità e più che sufficiente anche lo spazio per le gambe. Noto, con un po' di dispiacere, la mancanza del 'governor' sul collettivo. L'assenza del governor è una situazione alla quale molti piloti di elicotteri si sono un po' disabituati: sinceramente ne avrei apprezzato la presenza, non fosse altro che per la differente risposta tra un motore alternativo ed uno a turbina. L'installazione del 'governor' è comunque possibile come optional, tale lo era con il Dragonfly "a scoppio" e tale rimane in questa versione. La messa in moto è normalmente assistita da una fonte di energia esterna ma, in caso di necessità - come nelle operazioni al di fuori di un'aviosuperficie attrezzata - la batteria di bordo garantisce almeno 4 accensioni. Il sibilo della turbina dà un tono molto professionale alla piccola "Libellula" ed il rotore inizia subito a girare, in quanto non vi è alcuna frizione centrifuga. Il cruscotto, equipaggiato con strumentazione digitale FlyData, si presenta completo, ben organizzato e di facile lettura. Ci portiamo in volo stazionario, ma le manovre in hovering sono ridotte al minimo necessario: nonostante la bella giornata di sole, dobbiamo registrare un vento teso di circa 35/40 km/h con raffiche a 50 km/h! Le vibrazioni sono contenute e la rumorosità non è poi elevata: si riesce a parlare anche senza cuffie. Procediamo con un decollo verticale alla massima prestazione e raggiungiamo - testimone il variometro FlyData - gli 8,8 m/sec, con una temperatura di 540° C: una prestazione degna di nota, specialmente se consideriamo che la turbina potrebbe offrire ancora più potenza. Una volta in crociera devo ammettere che, anche senza governor, la calibrazione della potenza non è un gran problema, mentre serve un po' di pratica durante le altre manovre. Lo scarto entro il quale operare non è molto elevato, essendo limitato ai 6000 RPM +/- 4%, il che si traduce in un arco operativo che va dai 5760 ai 6240 RPM. Anche in crociera, tra i 130 e i 140 km/h, si riesce a stare senza le cuffie mentre le vibrazioni sembrano essere quasi assenti. VERTICAL… DESCENT!Indubbiamente aiutati dal forte vento frontale, l'autorotazione - d'obbligo - si è risolta in maniera totalmente indolore!Con una velocità indicata di 110 km/h il variometro ci fa riscontrare una gestibilissima velocità verticale di circa 5 m/sec, mentre la governabilità è totale fino a terra. L'unico appunto è l'eccessiva durezza della barra del ciclico, che dovrebbe essere tarata su uno sforzo di 1,8 kg, ma risulta decisamente più pesante (dovrebbe essere modificata a breve). L'assetto risente molto del carico di bordo. Il nostro volo si è svolto, infatti, con un assetto un po' appruato, mentre il precedente, effettuato con un passeggero più leggero, ci è sembrato più equilibrato. Il minor peso e la maggior quantità di carburante imbarcato hanno fatto certamente la differenza. A proposito di carburante, eccoci alla "dolente" nota di questo grazioso gioiellino a turbina: se le prestazioni, da un lato, rendono il JetCopter molto interessante, dall'altra, le stesse prestazioni, esigono un discreto tributo. Per placare la sete della Solar servono, infatti, circa 43 litri/ora alla massima potenza, riducibili a 39 durante i trasferimenti. Trasferimenti, peraltro, abbastanza limitati in quanto la capacità massima di carburante è di 64 litri in tutto. VELOCE COME UN JET…Anche se l'elicottero non ha il suo punto di forza nella velocità, caratteristica che meglio si esprime con altre macchine volanti, il JetCopter non può essere definito "lento".Ad una velocità di crociera di 130 km/h, di per sé già apprezzabile, si affianca una velocità massima di 180 km/h. Per verità di cronaca, Franco Tommasini ci riporta di aver volato in assenza di vento un segmento di 45 km in soli 13 minuti: lascio a voi il calcolo della velocità raggiunta. Indipendentemente da questo aspetto della fase di collaudo della macchina, il "vecchio" Dragonfly così rimotorizzato dimostra di possedere un certo brio, caratteristica che - alla Kappa ne sono convinti - risveglierà il sopito interesse nei confronti di quest'elicottero. Un'altra miglioria, che al momento è in fase di studio, riguarda il posizionamento della zavorra: questa è infatti necessaria quando si vola da soli e, attualmente, consta di ben 30 kg disposti sul seggiolino vuoto (come da manuale, con pilota del peso di 75 kg), mentre si sta valutando la possibilità di ridurne il peso e applicarla sul pattino opposto al pilota come, per intendersi, sul Bell 47. CARATTERISTICHE TECNICHE (Tra parentesi le prestazioni della versione a scoppio)
|
