Il "Groppino"

L'Ing. Nando Groppo iniziò ad importare fin dagli anni '80 gli ultraleggeri americani Quicksilver, azienda capostipite dell'aviazione sportiva nel mondo.
Quando le difficoltà finanziarie dell'azienda americana e l'accresciuto (e sfavorevole) cambio del dollaro resero l'importazione assai problematica, lo stesso Ing. Nando Groppo pensò di colmare la lacuna realizzando in proprio quello che in definitiva era un velivolo ormai totalmente fabbricabile anche in Italia.

Non è quindi un mistero che il Groppino sia nato come "succedaneo" del Quicksilver del quale ha ereditato la semplicità costruttiva, la facilità di utilizzo e l'economicità del prezzo ma è altrettanto vero affermare che il velivolo, nel corso della sua evoluzione (siamo alla terza versione) si è differenziato totalmente dal progenitore e vive ormai di luce propria.

Vediamolo nei dettagli.

Il Groppino è un velivolo cosiddetto tubi-tela ad ala alta e configurazione piuttosto tradizionale. Questo vuol dire: ala controventata, comandi aerodinamici, piani di coda con parti fisse e parti mobili, carrello triciclo. I posti sono due, affiancati, ed il motore si trova in posizione spingente. Questo permette una visibilità eccezionale e la possibilità di scegliere tra la versione completamente aperta (sembra di volare sul pendolare) e quella carenata, più adatta al clima invernale.

La cellula, è realizzata in acciaio 4130 mentre il resto della struttura è realizzata in lega di alluminio 6061. Tutti i particolari e le staffe sono lavorati con macchine a controllo numerico.
Due trapezi collegano la parte bassa, che sostiene i sedili, alla chiglia in profilato quadrato da 50 mm di lato. In basso, un tubolare, sempre a sezione quadrata , si protende verso la doppia pedaliera ed il ruotino anteriore. Un altro tubolare sostiene il carrello principale formato da una balestra, in lega di alluminio 2024. Tutta la bulloneria (metrica) è cadmiata

Dalla cellula 6 tubi, formanti una travatura reticolare, sostengono i piani di coda mentre due doppi montanti, a sezione profilata e con rompitratta, sostengono ognuna delle due semiali.

Ogni semiala è costruita con 2 longheroni. Quello anteriore forma il bordo d'attacco ed è costituito da tre tubi concentrici per le parti più sollecitate dell'ala. Quello posteriore forma il bordo di uscita ed è costituito da due tubi concentrici. La forma dell'ala (a doppia superficie) viene data da una serie di stecche dalla curvatura predeterminata, inserite in apposite tasche ricavate nel Dacron® di rivestimento, come nella migliore tradizione del volo ultraleggero. Al bordo d'uscita sono fissate le cerniere che trattengono l'alettone dalle generose dimensioni che si estente su 2/3 della larghezza della semiala.

Nella descrizione dei piani di coda parlavamo di parti fisse e di parti mobili. Questo vale soltanto per i piani orizzontali formati appunto da stabilizzatore ed elevatore. Non vale invece per il timone di direzione, completamente mobile. Da notare le generose dimensioni di tutti i piani di coda a garanzia di un buon controllo alle velocità, non molto elevate, caratteristiche di questo velivolo.

I comandi vengono trasmessi alle relative superfici di controllo tramite cavi di acciaio, per quanto riguarda il timone di direzione, tramite due cavi "bowden" per gli alettoni, e tramite una barra rigida per l'elevatore. Il comando dei freni, differenziato, si trova al centro, tra i due sedili. Tutti i comandi sono doppi e consentono il completo controllo della macchina al passeggero o all'allievo. I freni a tamburo sono indipendenti sulle due ruote. Il trim è di tipo meccanico.

Come già accennato il motore, in configurazione spingente, è posto sopra la chiglia, al centro della parte posteriore delle ali. Il castello motore è di tipo dinafocale. Questo significa che gli attacchi su silent-block, convergono verso l'albero motore con una notevole riduzione delle vibrazioni. Per la sua grande affidabilità e semplicità viene normalmente installato il Rotax 503

I serbatoi del carburante sono realizzati in composito e fanno parte dello schienale dei due sedili. Contengono 30 litri ma è possibile installare un serbatoio ausiliario da 32 litri.

Il velivolo pesa 190 Kg a vuoto. Con la carenatura il peso aumenta di 10 Kg.

Prova in volo

L'avviamento avviene manualmente, con il solito sistema a strappo, e seduti ed allacciati, rulliamo al punto attesa. Nessun problema per le manovre a terra, anche se il raggio di sterzata non è quello di un biciclo, consente di muoversi agevolmente dappertutto magari aiutandosi un poco con i freni.

Data tutta potenza al motore eseguiamo la rotazione a 60 km/h indicati e stacchiamo da terra in circa 100 mt.
Il rateo di salita è buono (non c'è variometro a bordo) e raggiunta la quota di sicurezza, livelliamo con 5500 giri ed una velocità di crociera (verificata con il GPS) di 95 km/h.

Proviamo lo stallo. Senza potenza, in due, si verifica a 57 Km/h. Il Groppino, dopo il consueto buffeting, abbassa il muso con una leggera tendenza ad inclinare un'ala, effetto questo dovuto alla coppia dell'elica. Lo stallo con potenza avviene a 49 km/h. Con il solo pilota la velocità di stallo senza potenza si abbassa a 45 Km/h.

Il pilotaggio in generale, è estremamente semplice e la risposta ai comandi proporzionata alle caratteristiche generali di questi tipi di mezzi. Forse migliorabile lo sforzo per attuare il movimento degli alettoni.
La virata va controllata con una modesta quantita di "piede" per contrastare l'imbardata inversa.
Anche avvicinamento ed atterraggio sono alla portata di tutti. Impostata la velocità di 70 Km/h l'aereo se ne scende tranquillo e la richiamata effettuata a 60 Km/h permette di posare l'aereo sulle tre ruote avendo subito il completo controllo della direzione. In 80-100 mt si è fermi anche senza l'ausilio dei freni.

Personalmente ritengo il Groppino un mezzo davvero divertente e molto adatto alla scuola. Il prezzo inoltre risulta molto concorrenziale rispetto a qualsiasi altro prodotto nazionale ed estero.
Al momento della prova ne sono stati venduti una cinquantina di esemplari, il che costituisce un numero davvero interessante per il mercato italiano. Altri esemplari sono stati venduti in Francia e Spagna e promettono di diventare i capostipite di una buona serie "esportazione".

Allestimenti

Viene anche allestita una versione STOL, consigliata per la configurazione idro e per quella adattata per trattamenti agricoli. Questa versione monta il motore Rotax 582, ed è dotata di ala monosuperficie ed elica bipala con riduttore B.

La versione idro monta galleggianti fabbricati dalla Scuola Italiana Volo.

Flavio Giacosa