Aviazione Leggera On Line

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Glastar 180 hp

Prova di Aviazione Sportiva n. 21, dicembre 2000

Il GlaStar si presenta bene: pulito, aerodinamico e ben curato nei particolari, pur se assolutamente tradizionale nell'architettura. Singolare contrasto con la produzione avanzata della Stoddard-Hamilton, il GlasAir provato da AS lo scorso anno, che offre ai piloti la possibilità di sfrecciare nei cieli come su di un piccolo caccia.
In realtà il Glastar va a coprire una fetta di mercato che i progettisti americani di homebuilt, effettivamente, hanno un po' trascurato. Questi, infatti, spesso si affannano a disegnare l'aereo più aggerssivo e veloce, o più lento e STOL, ignorando completamente quello che sta in mezzo e che, in fin dei conti, dovrebbe essere l'obiettivo principale: l'aereo "pratico".
L'oggetto della nostra prova in volo è un GlaStar costruito da un privato americano e volato, qui ad Oshkosh, da Tim Johnson, pilota dimostratore della Stoddard-Hamilton. A parte un autopilota e gli interni personalizzati, tutto il resto proviene esclusivamente dal kit ricevuto dalla fabbrica.
Il telaio in tubi d'acciaio offre il supporto per la fusoliera e le ali, che sono rispettivamente in fibra di vetro e in alluminio. Sempre in alluminio sono i piani di coda ed il timone, mentre la deriva, integrata nella fusoliera, è anch'essa in fibra di vetro. Il carrello triciclo presente sul nostro modello (si tratta della versione più richiesta), può essere rapidamente convertito in biciclo, per chi preferisce le caratteristiche di decollo e di atterraggio di questa configurazione.
La trasformazione richiede, a detta del produttore, appena mezz'ora - grazie agli alloggiamenti previsti per le differenti gambe carrello - ed è inoltre possibile montare sci o galleggianti.
L'accesso in cabina è agevole grazie al montante alare situato posteriormente al portello, per salire la procedura più semplice è quella di sedersi prima, e passare la gamba interna sopra la cloche, poi.
Una volta a bordo possiamo regolare il sedile ed allacciare le cinture a quattro punti. Il cockpit è alto e largo, con una buona distanza tra le spalle dei piloti, il pannello è ampio e lascia spazio per una buona strumentazione. I comandi sono tutti a portata di mano - a parte la manetta che è unica, in posizione centrale- e gli strumenti presenti su questo modello sono ben leggibili.
Un'occhiata dietro le spalle rivela un ampio spazio per i bagagli, spazio che è stato certificato fino a 113 chilogrammi.
Ci potrebbe entrare uno strapuntino anche per un terzo passeggero, ma si è preferito mantenere l'aereo un due posti puro. Non ci resta che andare in volo.

UN DECOLLO "DIFFICILE"

Ovviamente non mi riferisco alle caratteristiche di decollo del GlaStar, ma all'attesa di oltre due ore da quando decidiamo di andare in volo a quando tornano le condizioni meteorologiche minime indispensabili.
La corsa ai posti di pilotaggio è immediata non appena la torre comunica che siamo nuovamente in VMC ed autorizza, di conseguenza, tutti i voli VFR in attesa. Siamo tanti e, onde evitare lunghissime attese squagliandoci sotto il sole - che ogni volta che fa capolino è implacabile - ci affrettiamo a raggiungere l'Holding Position per la pista 36. Messa in Moto e Rullaggio Ineccepibile la messa al punto del Lycoming da 180 cavalli che senza un solo singulto torna in vita e mantiene subito il settaggio del minimo senza problemi.
La visibilità è buona, l'unica zona in ombra è alle nostre spalle e, a meno di non dover fare retromarcia, la cosa è totalmente ininfluente. Perché questa nota? Perché paradossalmente questo aereo può effettuare una "retromarcia" e quindi, assicuratici che alle nostre spalle non vi sia alcun ostacolo né, tantomeno, alcuna persona, Tim mi mostra come arretrare posizionando l'elica sul passo del "Reverse" dando un po' di motore!
Rimettiamo l'elica a posto e ed iniziamo il rullaggio: il ruotino anteriore non è collegato alla pedaliera, quindi suppongo che per sterzare efficacemente si debba agire sulla frenata differenziale.
Questo almeno è normale con molti mezzi, ma il GlaStar, dimostra di avere un timone così autorevole, già alle bassissime velocità, da poter sterzare semplicemente con la pedaliera! È stupefacente come sia effettivamente possibile governare la direzione a terra con il motore al minimo, pur se con molta calma! Aumentando un po' la potenza l'efficacia del timone si fa sentire pienamente e durante il rullaggio non sento mai la necessità di aiutarmi con i freni.
Probabilmente con un forte vento al traverso questi potrebbero rivelarsi molto utili, ma oggi il vento è ridotto a pochi nodi e non interferisce minimamente sulle normali operazioni di rullaggio. Se tanto mi dà tanto, durante la corsa di decollo dovrebbe essere veramente semplice mantenere l'allineamento. Decollo e Salita Dopo essere stati autorizzati dagli "omini" in maglietta rosa in testata pista, ci mettiamo in posizione ed effettuiamo un "rolling take off" per toglierci di mezzo quanto prima.
Controllato che il trim sia in posizione neutrale ed i flap siano a 20°, do' progressivamente tutta manetta, ovviamente con la destra visto che i comandi del motore sono al centro, mantenendo la barra con la sinistra, e nel frattempo verifico quanto sia effettivamente facile mantenere l'allineamento con il timone. Non faccio in tempo a terminare questi pensieri che stiamo passando i 40 kts ed è ora di effettuare la rotazione.
Questa avviene tirando la barra di un'inezia e a 60 kts stacco da terra anche il carrello principale. Imposto un assetto più confortevole restituendo quella "inezia" di prima e a 80 kts - che fondamentalmente corrispondono alla Vy - sto salendo a circa 1500 piedi al minuto.
Sale allegramente il GalStar, con poco più di 150 chili di piloti a bordo, circa metà del carburante imbarcabile ed un'altitudine di densità pari a poco più di 2000 piedi. Arresto la salita dopo meno di due minuti, livellando a 2500 piedi e, avvicinandomi alla velocità di 130 nodi, riduco la manetta per stabilizzare al regime di crociera raccomandato di 140 nodi al 75%. Virate Proviamo le capacità di manovra di questo aereo: un'occhiata intorno, per verificare lo spazio libero, e si continua ad apprezzare la buona visibilità offerta dalle ampie finestrature.
Sembra che le ali siano state disegnate apposta per ostruire meno visuale possibile ed il plexiglas sul tetto permette di controllare fuori anche durante una virata stretta a 60°.
Trimmato per il volo uniforme rettilineo orizzontale il GlaStar è positivamente stabile.
Nelle virate a 30° si nota subito quanto l'aereo sia ben bilanciato, una volta impostata la virata e centralizzati i comandi si potrebbero quasi togliere le mani e decidere solo che prua andare a prendere, tanto il GlaStar ci pensa da solo a mantenersi in virata. Rolliamo dalla parte opposta ed impostiamo una virata a 2G, ovvero a 60°. Anche in questo caso l'imbardata inversa è contenuta, ma la coordinazione con il timone migliora in modo tangibile il rateo di rollio.
Dopo le virate coordinate proviamo un paio di virate senza alettoni, solo con i pedali.
Se effettuate gentilmente permettono di non far abbassare il muso e di non perdere quota, riduciamo la velocità per le prove di stallo. Stallo e Vite Bisogna provare direttamente lo stallo senza potenza perché diversamente potremmo stare qui tutto il giorno, o fino alla fine del carburante, visto che con potenza dentro il GlaStar in stallo non ci vuole andare: si arriva a volare alla velocità minima di sostentamento, a volte anche con un piccolo rateo di salita, ma manca la corsa alla barra, e la relativa autorità di comando, per riuscire a stallarlo con il motore.
Anche lo stallo senza motore non è affatto facile da raggiungere. Ritardata la manetta iniziamo a decelerare, mentre manteniamo la quota portandoci la barra al petto. Ormai la barra tocca letteralmente il mio corpo, ma con una velocità di circa 45 nodi (4 nodi sotto la velocità di stallo certificata), l'aereo sprofonda gentilmente con un rateo di circa 500 piedi a scendere. Non c'è alcuna vibrazione, nessun "buffeting". Insomma, qualcuno te lo deve dire che, teoricamente, staresti in una condizione di stallo!
Per uscirne fuori basta dare motore e la discesa si ferma, poi, se vogliamo anche ridurre l'angolo d'incidenza, siamo tutti più contenti e torniamo in pochi secondi alla situazione iniziale. Per provare una vite bisogna veramente impegnarsi, e non ci si riesce! Innanzitutto se c'è motore, come non si riesce ad entrare in stallo, non si può neanche entrare in vite; senza motore invece non c'è abbastanza corsa del pedale per riuscire a stallare l'ala interna.
Ci proviamo lo stesso, portandoci ai 45 nodi e lavorando sulla pedaliera. Il risultato è quello di virare perdendo quota come nella situazione di stallo, ma niente più.
Se poi vogliamo provare lo stallo con i flap allora realmente rasentiamo la fantascienza: con 40° di flap, e la manetta completamente ritardata, l'ago dell'anemometro riporta una velocità inferiore ai 40 nodi. A questo punto l'aereo tende a sprofondare di muso, ma così facendo torna a prendere velocità iniziando a delfinare, fin quando non decidiamo che è inutile proseguire così, a meno di voler arrivare a terra. Spiacenti, niente stallo con i flap!
La cosa più particolare è che tutto questo può avvenire solo senza motore, perché tenendo motore dentro si riesce a governare l'aereo in maniera accettabile con tutte le superfici di controllo, mantenendo una velocità indicata al disotto di quella di stallo certificata.
L'ago è effettivamente sotto i 40 nodi, l'altimetro è inchiodato a 2500 piedi e si riesce ancora a virare. Aumentiamo la velocità fino a 65 nodi, riducendo una tacca di flap. Tim ha voglia di farmi vedere ancora qualcos'altro.
M'invita a tenere i piedi a terra, lontano dai pedali, e virare con i soli alettoni con un rateo massimo di 30°. La pallina è centrata! Con questo aereo potrebbe pilotare anche mia madre, meno male che non le piace volare! Avvicinamento e Atterraggio Aumentiamo la velocità per portarci su un aeroporto secondario su cui provare qualche atterraggio senza problemi di traffico.
Con 2700 RPM e 28" di pressione di alimentazione tocchiamo i 150 nodi. Non è una velocità incredibile - il fratello GlasAir è capace di molto di più - ma l'obiettivo primario del GlaStar non è la velocità assoluta, bensì una buona velocità per le lunghe navigazioni, che viene offerta, con la crociera veloce, a 140 nodi (circa 250 km/h).
Entriamo in circuito per l'atterraggio a 70 nodi, velocità che manteniamo fino in corto finale. In avvicinamento il GlaStar è stabile e prevedibile; non scade di velocità sin quando non si estraggono i flap, la cui velocità massima operativa è di 75 nodi.
L'aerodinamica di questo aereo è veramente ben curata e bisogna "sporcarlo" parecchio per convincerlo a decelerare: siamo in testata pista a circa 60 nodi e tocchiamo a 50. Nessuna difficoltà. Decollo e Atterraggio su Campo Corto/Morbido I decolli e gli atterraggi su campo corto o morbido, a Brennand - dieci miglia a nord di Oshkosh - vanno decisamente simulati, visto che la pista è in asfalto ed è lunga più di 750 metri. Flap completamente estratti, ruote frenate e tutta potenza per il decollo corto. Portando la barra completamente verso di me la rotazione è quasi immediata e a 35 nodi, raggiunti in meno di 50 metri, stacchiamo da terra. Sfruttando l'effetto suolo ci manteniamo paralleli alla pista accelerando a 50 nodi per affrontare poi la salita alla Vx di 65 nodi senza flap.
Discorso inverso per l'atterraggio corto e ripido: tutto flap, 70 nodi in avvicinamento per ridurre a 60 in corto finale ed ulteriormente sino alla flare, toccando poco sopra i 40 nodi. Immediatamente via i flap e, con un adeguato intervento sui freni, ci si ferma approssimativamente nella stessa distanza del decollo. Veramente semplice il decollo da campo morbido, visto che l'autorità dell'elevatore permette di sollevare il ruotino anteriore dopo poco più di 5 metri, per proseguire poi la corsa di decollo con il solo carrello principale. In atterraggio si riesce ugualmente a tenere sollevato il ruotino fino quasi all'arresto del GlaStar.

VERSO "CASA"

Salita di crociera veloce per tornare al Wittman, con 100 nodi di indicata e 800 piedi a salire. Decisamente alti in finale approfittiamo della quota in eccesso per provare la scivolata d'ala: il GlaStar sembra nato per questo! Con tutti i flap estratti scivoliamo, ala sinistra in basso, a 50 nodi di indicata con un incredibile rateo di discesa di 3000 piedi al minuto.
Nessun problema nel normalizzare l'avvicinamento: una volta centralizzati i comandi il GlaStar prosegue come se nulla fosse accaduto.
Fondamentalmente non esiste un avvicinamento più facile di un altro con il GlaStar che, essendo assai permissivo, non risente di piccole negligenze. E non risente neanche della posizione del centro di gravità, cosa che lo rende ben manovrabile a tutte le velocità e sia a carico massimo che minimo.

I "SEGRETI" DEL GLASTAR

Non ho avuto la possibilità di volare la prima versione che, a detta di alcuni, era un po' sottopotenziata: a parte le nuove motorizzazioni Lycoming da 160 e 180 cavalli, le due innovazioni più visibili sono i generatori di vortici a "T" sul dorso delle semiali - in prossimità della radice e degli alettoni - oltre ad una superficie fissa che prolunga la radice dello stabilizzatore.
Questi generatori di vortice sono stati chiamati "Delta Wings" e sono i responsabili delle eccellenti caratteristiche di volo lento del GlaStar, e del suo benevolo comportamento in prossimità della velocità di stallo.
Essi effettivamente riescono a mantenere il flusso aerodinamico attaccato alle superfici di controllo anche in pieno prestallo, come ho avuto modo di provare in volo. Il paio esterno agisce sugli alettoni mentre quello interno, in abbinamento alle superfici aggiuntive dello stabilizzatore - chiamate "strakes" - agisce sull'elevatore ed il timone.
Questo per quanto riguarda le qualità aeree, ma anche a terra il GlaStar sa farsi apprezzare per la sua capacità trasformista e per il sapersi fare il meno ingombrante possibile in caso di necessità! Impiegando un quarto d'ora per ala è infatti possibile il ripiegamento lungo la fusoliera, permettendo, a parità di spazio, di hangarare tre GlaStar al posto di uno con le ali aperte.
Anche per il trasporto ciò risulta molto vantaggioso, perché non viene scollegato nessun comando di volo.

COSTRUZIONE FACILITATA

Più che di costruzione bisognerebbe parlare di assemblaggio perché, anche senza sfruttare le varie opzioni "Jump", ogni pezzo viene consegnato tagliato e forato e tutte le misurazioni sono già state effettuate e segnate. Inoltre le parti più critiche vengono assemblate in fabbrica e consegnate pronte.
Il telaio a gabbia in acciaio, consegnato interamente saldato, oltre che essere affidabile e sicuro, permette di montare il GlaStar con allineamenti di assoluta precisione.
Stesso discorso per ali e superfici varie: ogni centina è presagomata e preforata, per un allineamento esatto, ed i serbatoi sono prefabbricati, eliminando il problema di scoprire un'ala "bagnata" a costruzione finita.
Le opzioni veloci, pur mantenendo l'aereo all'interno della cosiddetta "regola del 51%", provvedono ad eliminare centinaia di ore di lavoro offrendo ali e piani di coda già completi.
Con tutte le agevolazioni del caso (ed il conseguente aggravio sul portafoglio), il GlaStar può essere completato in 600/900 ore, mentre in fabbrica affermano che un costruttore di media esperienza, che affronta la costruzione del kit base, può prevedere di finire il tutto in un arco di tempo che va tra le 1000 e le 2000 ore.
Sono cifre da prendere un po' con le molle in quanto, come tutti ben sappiamo, i tempi di costruzione sono poi influenzati da molte variabili, a seconda di come si procede e delle singole necessità del costruttore.

Per informazioni: www.newglasair.com