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250 nodi!La giornata è calda ed assolata e già il salire "di sedere" sull'ala, per poi lasciarsi scivolare nell'abitacolo, non sembra il massimo, ma conclusa l'epica fatica ed avvolti da un seggiolino ergonomicamente perfetto, con l'imbottitura che si prolunga a sorreggere anche le gambe in un assetto di pilotaggio comodo e rilassante, sentiamo l'umore cambiare.Ascoltiamo con attenzione il pilota dimostratore che sta magnificando le prestazioni del "suo" Glasair III. A bordo salta subito all'occhio l'alto livello delle finiture ed il bellissimo pannello: gli strumenti di volo sono a sinistra, perfettamente davanti al pilota, al centro su di un pannello secondario lievemente angolato, lo strumento elettronico multifunzione per il controllo della parte motore, con pressione di alimentazione e giri in evidenza su due grossi settori circolari ben visibili, e quindi la parte navigazione (radio, trasponder ecc.) ed elettrica all'estrema destra, di fronte al passeggero/secondo pilota. Anche le manette sono al posto giusto, come la corta e sensibile cloche. La corsa di decollo è quanto mai rapida, i trecentoventi cavalli di questo Lycoming sei cilindri (quello raccomandato resta comunque il 540 da 300 hp) esprimono tutta la loro potenza e, staccate le ruote dall'asfalto, con un emozionante rateo di oltre 2000 piedi al minuto, saliamo in aria come una vera e propria saetta. Ecco quindi che una volta livellato e passati quei famosi 200 nodi (!), per la gioia del nostro co-pilota (che non aspetta altro, evidentemente), proviamo un paio di virate accentuate prima di accompagnare la barra a fondo corsa in un rapidissimo tonneau: incredibile, la velocità di rollio è degna di un caccia. Rimesso l'aereo in assetto, prendiamo un po' di velocità ( niente di più facile…) per barattarla subito con la quota, salendo verso il cielo per poi chiudere la cabrata in un lento ed elegante looping. I comandi sono morbidi e precisi, nessuna sbavatura. Anche lo stallo è piacevole e morbido, per quanto avvenga ad una velocità non propriamente bassa. Nel rimetterlo in assetto non si perdono che pochi metri, ovvero quelli necessari per pensare "qui lo stallo neanche si sente", rompere l'angolo d'incidenza massima e ridare manetta. Così sono circa 70 i nodi ai quali si sente il buffeting sulle ali… calcolando che l'avvicinamento in corto finale si effettua ad 80 kts si capisce subito quanto sia importante essere precisi nel rispetto dei vari parametri su di una macchina così performante. Ma non è ancora tempo di pensare a queste "velocità da lumaca": dopo uno sguardo d'intesa a destra, spingiamo sulla manetta per vedere cosa fa la lancetta dell'anemometro; 210… 220… 250 kts… meno una "lacrima", beh, mancava forse un millimetro alla tacchetta dei 250, ma viaggiare ad una simile indicata è comunque qualcosa di fantastico! La forza da imprimere alla barra per azionare gli alettoni, nonostante la velocità, è veramente limitata: merito di un'aerodinamica veramente ben pensata. È facile capire perché viene pubblicizzato come "l'autocostruito che ti permette di svegliarti a Los Angels e cenare, dopo una bella doccia, a New York", effettivamente fare il Coast to Coast non è improponibile con tali prestazioni. Bisogna inoltre aggiungere che, se è vero che le cuffie sono una necessità, la cabina non è comunque eccessivamente rumorosa. Un kit di prim'ordineUna volta in volo, del Glasair tutto è veloce, la costruzione… un po' meno. D'altronde le dotazioni sono molte e particolari, ed indubbiamente la realizzazione richiede grande cura ed attenzione.Il Glasair è un monoplano ad ala bassa con diedro positivo di tre gradi, carrello convenzionale retrattile, biposto affiancato, interamente acrobatico e fornito di una varietà pressoché illimitata di optional per personalizzare l'aereo secondo le proprie esigenze. La cabina, a dispetto della posizione di pilotaggio che la fa sembrare piccola, è decisamente spaziosa, riuscendo tranquillamente ad accettare piloti fino ad un metro e novanta. Molto elegante il sistema di apertura ad ala di gabbiano del canopy che, in caso di emergenza, può essere rapidamente rimosso, sia a terra che in volo, per facilitare l'evacuazione. Inoltre la rigida struttura centrale, sulla quale sono incernierati i portelli, funge anche da protezione passiva in caso di ribaltamento. Il seggiolino è quanto di più comodo si possa immaginare, garantendo un'ottima "autonomia umana" e scaricando su una gran superficie del corpo del pilota le accelerazioni delle manovre acrobatiche. Il Glasair, pur non essendo un velivolo acrobatico puro, ha un fattore di carico di progetto di +9 e -6 G ed è stato testato in volo fino a +6 e -4 G (per dovere di cronaca, l'ala è stata sottoposta, senza alcun problema, ad un carico statico di ben 10,5 G). Il kit si presenta con la fusoliera in due semigusci e tre sezioni ventrali. Le resine usate, a base vinilica invece che epossidica, offrono una resistenza molto elevata alle variazioni termiche, oltre ad una longevità ed affidabilità maggiore, arrivando ad eguagliare ("se non superare" suggeriscono in fabbrica) le strutture in alluminio, in quanto non soggette a corrosione. Tutte le prese d'aria sono del tipo NACA a bassa resistenza aerodinamica, mentre il traliccio di fusoliera è interamente presaldato in fabbrica, con uno standard che eguaglia le rigorose specifiche aerospaziali militari americane. Le semiali meritano un discorso a parte, la loro progettazione e realizzazione è difatti molto particolare. Innanzitutto il profilo aerodinamico è tale da mantenere un buon livello di flusso laminare, senza indesiderate conseguenze, anche volando attraverso la pioggia. Alle estremità sono presenti le famose winglets tipo Horner, che migliorano notevolmente la stabilità laterale, oltre a ridurre la resistenza indotta, e ridurre la velocità di stallo. In meno di venti minuti è comunque possibile rimuoverle per migliorare le prestazioni acrobatiche: basti pensare che senza le winglets il rateo di rollio passa da 90° a ben 140° al secondo. La velocità di stallo è ulteriormente contenuta grazie anche all'adozione di "slotted flaps": di serie sono meccanici, ma su richiesta è disponibile un servomeccanismo elettrico. Posizionabili da 0 a 34 gradi, riducono la velocità di stallo di ulteriori 4 nodi rispetto ai flap convenzionali, oltre a sostenere, in posizione totalmente estratta, una maggiore velocità massima di quanto non fosse possibile in precedenza; da segnalare infine che permettono un assetto più picchiato in atterraggio e di conseguenza una migliore visibilità. Per i piani di coda, mentre la deriva è integrata nei semigusci della fusoliera e quindi in fibra vinilica, la superficie orizzontale è in composito di fibra di vetro e carbonio. Il trim manuale sull'elevatore è disponibile, come optional, anche con un servo elettrico. Due i serbatoi principali, uno nella sezione a D delle ali ed uno immediatamente dopo l'ordinata parafiamma, oltre a due serbatoi ausiliari nelle semiali, per un totale di 72 galloni utili di benzina che, tradotti in distanza, al 65% della potenza massima, danno più di 1000 miglia nautiche, con i canonici 40' di riserva. Il carrello, triciclo convenzionale, è retrattile tramite pompe elettro-idrauliche, il ciclo completo richiede circa dieci secondi ed è monitorabile dalla cabina grazie ad una serie di spie rosse che restano accese per tutta la durata del ciclo stesso. Un allarme è accoppiato ai flap, ed è attivato qualora questi venissero abbassati prima della fuoriuscita del carrello. E' previsto anche un ridondante sistema di emergenza, completamente indipendente, che permette la fuoriuscita manuale del carrello in caso di avaria al sistema principale. Tutta la progettazione ed i test sono stati effettuati secondo le specifiche dettate dalla Federal Aviation Administration nelle FAR 23, specifiche che l'aereo eguaglia, se non eccede, in molti suoi dettagli. Non c'è che dire: il Glasair III è una vera macchina ad altissime prestazioni e decisamente sicura, sia nel progetto che nella realizzazione, pur se si rivolge ad una fascia di piloti (e costruttori) con un elevato livello di preparazione, come si conviene ad un… purosangue! Scheda TecnicaMotore Raccomandato: Lycoming 540 300hpVne: 291 kts Vel Max : 252 kts Vel Crociera 75% a 8000ft: 242 kts Vel Crociera 65% a 8000ft: 230 kts Stallo Full Flaps: 68 kts Stallo F/F c/wingtips: 63 kts Stallo pulito: 75 kts Stallo pulito c/wingtips: 73 kts Raggio d'Azione: 1330 nm Corsa di Decollo: 900 ft Distanza d'Atterraggio: 1000 ft Max Rateo di Salita: 2990 ft/min Quota Max: 24000 ft Max Fattore di Carico: +6 - 4 G Vel di Rollio: 140°/sec Vel di Rollio c/wingtips: 90°/sec Peso a Vuoto: 1625 lb Peso Massimo: 2500 lb Capacità Bagagliaio: 100 lb Apertura Alare: 23.3 ft Lunghezza: 21.3 ft Altezza: 7.5 ft Allungamento: 6.2 Allungamento c/wingtips: 7.6 Superficie Alare: 81.3 sq ft Prezzo del Kit: $39,890 Tempo di Costruzione: 3000 ore (2000 ore con l'opzione "Jump Start") |
