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Un gommone che vola… sembrava una piccola pazzia, una stravagante stranezza, eppure pian piano è anche entrato nell'occhio della gente, e la sua genialità (e semplicità d'uso) lo ha fatto diffondere in tutto il mondo.
Derivato dagli studi compiuti dalla Polaris con l'Air Dinghy (realizzato in vetroresina), è ormai in volo da oltre dieci anni in versioni costantemente migliorate: si tratta senza dubbio dell'ultraleggero idro più facile da pilotare nelle delicate manovre di decollo ed ammaraggio, anche senza avere una preparazione specifica, di una macchina che pur con pregi e difetti, perdona praticamente tutto. Tra i pregi al primo posto la stabilità in fase di flottaggio, di stacco e di contatto con l'acqua, anche con onde di una certa entità, tra i difetti l'inerzia del "trike", chiamiamolo così, e le dimensioni della vela che rendono difficoltoso il controllo in condizioni di vento laterale sostenuto. Ci sediamo dunque al posto di guida con curiosità, ma anche con la convinzione che poi non ci siano tutte queste differenze per un po' di scalini sulla chiglia o per un paio di metri quadri in meno di vela… Lo scafoLa principale differenza sta nell'adozione di un nuovo scafo che è stato radicalmente riprogettato, in funzione unicamente del volo, quindi non si tratta più del gommone convenzionale adattato, ma di un insieme che con i gommoni marini ha in comune unicamente il materiale e la tecnica di costruzione.Innanzitutto si è curata la riduzione di peso, ottenuta con due differenti interventi: il primo è una parte pneumatica realizzata con un tessuto molto leggero, dato che i tubolari hanno solo funzione di galleggiamento e che non devono reggere il peso di persone sedute, il tutto si paga solo con una maggiore attenzione agli urti e alle abrasioni, ma non influisce assolutamente sulla sicurezza generale; il secondo intervento consiste in un disegno particolare del piano di coperta e calpestio che è ora sagomato e realizzato con una stratificazione molto più sottile, senza perdere in robustezza, sempre per la considerazione che in effetti sul piano non ci deve stare nessuno, visto che ci sono i sedili. Ciò ha consentito di ridurre il peso dello scafo completo di accessori a soli 58 kg, un risultato veramente eccellente e migliorabile solo con l'impiego di tessuti nobili (kevlar), ma ben più costosi della vetroresina. Ma le maggiori modifiche riguardano la parte idrodinamica che è stata curata direttamente da Donno Design (Franco Donno è uno dei maggiori progettisti di gommoni, noto per la serie di gommoni d'altura e di ridotte dimensioni Marshall, caratterizzati da una tenuta di mare eccezionale): la nuova forma della chiglia è stata realizzata proprio tenendo conto della presenza dell'elica aerea e quindi di un asse di spinta sopraelevato che, all'aumentare dei giri motore in flottaggio, provoca una spinta asimmetrica verso il basso della prua (ingavonamento). Dunque la ruota di prua è adesso aumentata, con un maggior volume di galleggiamento che compensa proprio questa spinta verso il basso, mentre la parte posteriore della chiglia è stata allargata per ottenere una superficie di appoggio maggiore nella delicata fase di stacco dall'acqua, e per compensare la coppia dell'elica che tende a far sollevare il tubolare di destra. Ma la novità più evidente è costituita da una serie di otto redan ai due lati della chiglia, quattro per parte lungo i pattini laterali: questi gradini favoriscono il distacco dall'acqua in fase di accelerazione, facendo entrare il gommone in planata molto più rapidamente e ad una velocità più bassa; una volta in planata la resistenza diminuisce drasticamente e l'accelerazione è quindi maggiore, il tutto si dovrebbe quindi tradurre in una corsa di decollo molto più breve e stabile. L'alaCon uno scafo più leggero e molto più stabile il secondo intervento è stato ovviamente quello di rivedere integralmente l'ala che, nella versione precedente, era la fonte principale di problemi in flottaggio data la superficie decisamente elevata.Il telaio è rimasto sostanzialmente lo stesso con l'unica modifica di una chiglia più corta e di un punto di aggancio del trapezio e del carrello avanzati, ciò per adattarsi al nuovo taglio di vela che ha tolto circa 2 metri quadri lungo tutto il bordo d'uscita. Adesso la superficie è di 19,6 metri quadri, ma ciò che conta di più è il maggiore allungamento ed una lieve modifica nella zona dei roach, allo scopo di ridurre la quantità di vela laterale, che è quella più critica in fase di flottaggio con il vento, senza andare ad intaccare il comportamento allo stallo. Anche le stecche (14 in tutto) sono state modificate con una parte centrale lievemente più curva per ampliare la gamma di velocità, ed il peso è adesso di 48 kg. Costruttivamente quest'ala dispone di accorgimenti particolari per aumentarne la durata anche in condizioni di utilizzo dure in ambiente salmastro: tutta la bulloneria è in acciaio inox, alcune parti interne sono sigillate e tutte le giunzioni (tubo - tubo e tubo - bullone) sono ingrassate prima del montaggio. Ovviamente questa nuova vela è utilizzabile solo accoppiata al nuovo scafo leggero, non può dunque essere montata sui FIB precedenti. Il trikeInteramente realizzato in acciaio inox non ha variazioni di rilievo rispetto ai precedenti, e può montare sia il Rotax 503 che il 582, motore che è presente sul nostro apparecchio e che consente ovviamente le prestazioni migliori; anche in questo caso l'intera accessoristica è in acciaio inox incluso l'impianto di scarico, il serbatoio è di tipo nautico (omologato RINA) da 40 litri di capienza, dotato di indicatore laterale di livello trasparente.Discretamente sagomati i sedili in tandem che forse avremmo voluto più avvolgenti, mentre per le cinture siamo di nuovo di fronte al solito dilemma: nel caso del FIB le cinture sono optional e spesso, come in questo caso, non vengono montate per motivi di sicurezza, ma noi non siamo d'accordo. Innanzitutto il sentirsi in aria, magari in turbolenza e ad una certa quota, non legato al sedile dà un certo fastidio psicologico, meno evidente sul posto anteriore, quello del pilota, più accentuato sulla posizione "sopraelevata" del passeggero; poi va detto che nel caso di un ammaraggio mal eseguito, o effettuato su onde, è sempre preferibile avere un minimo contenimento del corpo. Vale la solita raccomandazione del volo idro: è necessaria una preparazione specifica, per cui chi effettua un ammaraggio ed è legato con le cinture, deve essere in grado di slacciarle immediatamente in caso di necessità, ed in automatico, cosa che riesce solo con una serie di prove ad hoc e con l'esperienza; a favore della mancanza di cinture il fatto che i sedili sono abbastanza avvolgenti e che il gommone volante, proprio per la sua natura, è una macchina da bel tempo e da condizioni tutto sommato calme (in mare poi va detto che la turbolenza in genere non si trova mai). Il fatto di essere liberi di abbandonare il tutto immediatamente senza pensare alle cinture è per molti un fattore di sicurezza: si tratta in fin dei conti di due differenti filosofie, anche se noi, l'avrete capito, preferiamo avere le cinture ventrali inserite, magari con un sistema di sgancio rapido. A bordoIl nuovo scafo appare subito più "panciuto", impressione accentuata dalla profondità del nuovo piano di coperta, ma le sensazioni fisiche sono sempre di solidità, nonostante il lavoro di alleggerimento.Sedersi è macchinoso, bisogna infatti chinarsi in avanti per scavalcare il trapezio, legato lateralmente ai tubolari con i cordini di sicurezza, ma una volta incassati nel sedile si sta bene, in particolare nell'uso monoposto, grazie al sedile del passeggero che, ribaltato, diventa uno schienale per il pilota. Comandi convenzionali (manca il freno, si capisce!) con la barra - pedaliera anteriore che comanda il timone nautico per la direzionalità in flottaggio ed il pedale del gas. Lateralmente al sedile del pilota i due pulsanti della doppia accensione ed una scatola stagna con il pulsante di avviamento del motore e con l'utilissimo staccabatteria, che fa praticamente da master switch: va detto che la particolare posizione dei due pulsanti richiede un minimo di attenzione per trovarli a colpo sicuro in caso di necessità, sono comunque adeguatamente protetti. Su questo apparecchio è presente inoltre la barra per il doppio comando dal posto dell'istruttore. Il timone nautico è dotato di una molla che lo carica in posizione estesa, in modo da non essere danneggiato in caso di urto su ostacoli sommersi, ma è comunque retraibile con un cordino, mentre un secondo cordino, bloccabile semplicemente con uno strozzascotte, comanda l'apertura del tappo posteriore, e qui va fatto un discorso particolare: in flottaggio con il tappo aperto l'acqua entra nello scafo, e questo "allagamento" si può utilizzare volutamente in caso di rientro con vento sostenuto per dare maggiore stabilità allo scafo, una volta bloccata la vela con i cordini; in caso di decollo è sufficiente entrare in planata a tappo aperto che lo scarico è praticamente immediato, prima ancora dello stacco e del decollo; una volta in volo si chiude poi il tappo. Flottaggio e decolloCi allontaniamo dal pontile con un filo di gas, la direzionalità ottenuta con il timone è molto buona, praticamente immediata, e la vela si dimostra subito leggera nel controllo, tutta un'altra storia rispetto alla precedente 22 metri, ma va detto anche che nei primi voli il vento è appena una brezza.Diamo motore e l'entrata in planata è questione di un attimo, subito sentiamo l'appoggio dello scafo sul tubolare di sinistra, il che rende necessario contrastare di barra con una certa energia, ma una volta stabilizzata la situazione il controllo non presenta più difficoltà. Prolunghiamo la planata per un centinaio di metri con il motore a metà regime, quindi tutto gas e lo stacco avviene in pochi istanti. Il rateo di salita è molto buono, circa 3 metri al secondo, e la coppia dell'elica impone una lieve correzione di barra a destra. Un secondo decollo in massima prestazione (con superficie dell'acqua assolutamente piana, quindi una situazione sfavorevole) fornisce questi risultati: entrata in planata in quattro secondi, stacco dopo sei secondi, il tutto in poco più di un centinaio di metri, pensiamo non ci sia bisogno di nessun altro commento! La maggiore stabilità del nuovo scafo ha consentito poi, in fase di test, di decollare anche in due persone con vento in coda, cosa che in acqua è assolutamente inutile, ma che dimostra la validità delle nuove soluzioni. In voloImmediatamente si percepisce la dolcezza di comando della nuova vela che, unitamente alla riduzione di peso, dona al FIB un comportamento radicalmente migliorato, quasi non si sente di avere il gommone appeso sotto e le sensazioni di pilotaggio sono assolutamente le stesse di un delta basico monosuperficie; non aspettatevi dunque inversioni di rollio fulminee e nervosità di pilotaggio, ma va detto che si può virare anche stretto con uno sforzo ridotto sulla barra e senza più quella sgradevole sensazione di "torsione" della struttura sull'aggancio ala, che era tipica delle prime versioni: adesso il gommone segue perfettamente l'ala ed invoglia ad aumentare l'inclinazione in virata.In poche parole il FIB è ancora più facile e divertente da pilotare. La velocità in crociera si stabilizza intorno ai 65 km/h con barra neutra ed il range complessivo è inevitabilmente limitato: con tutto motore dentro si superano abbondantemente i 70 km/h, ma l'indurimento dei comandi (ed il consumo) rende assolutamente inutile faticare per 5 km/h in più, si tratta quindi di una macchina per condizioni mediamente calme, pur avendo volato senza problemi anche con vento sostenuto. AmmaraggioSi tratta dell'apparecchio più facile che esista oggi sul mercato: abbiamo provato ad ammarare in tutti i modi possibili, ad elevata velocità, lentissimi e a prua alta, anche con vento laterale. Ebbene, il gommone perdona veramente tutto, tocca e si stabilizza subito, togliendo gas si ferma in uno spazio molto contenuto, nell'ordine di una ventina di metri.La procedura standard è quella di un avvicinamento controvento con motore ad un terzo del regime e barra appena tirata, poco prima di toccare barra neutra e motore al minimo, quindi dolce apertura per toccare. Volendo ridecollare basta ridare motore immediatamente con barra neutra per mantenere la planata e quindi si stacca semplicemente aprendo e contrastando con un po' di barra a destra. Se invece si desidera rientrare alla base, bisogna prima fermare il trapezio con i due cordini di sicurezza, e quindi fare inversione e manovrare con il solo timone nautico, cosa che non pone alcun problema anche con vento laterale sostenuto, ed in questo la nuova vela dimostra in pieno i suoi vantaggi. A motore spentoFatta la debita quota spegniamo motore: mancando la spinta dell'elica la variazione di assetto è impercettibile, in un primo istante il gommone alza lievemente la prua, cosa che si contrasta facilmente tirando dieci centimetri di barra, poi, una volta raggiunto l'assetto di planata, la barra può essere rilasciata verso il neutro e l'apparecchio veleggia placido e con un'efficienza forse insospettata.Bene in virata, senza che ci sia un forte incremento del rateo di discesa, ed anche il riallineamento e la centralizzazione non richiedono interventi "muscolari": ciò consente di effettuare avvicinamenti di buona precisione senza il minimo problema. L'ammaraggio si effettua tirando lievemente barra in finale, portandosi in neutro in "effetto acqua" ed aprendo con dolcezza subito dopo il contatto. Ci si ferma in venti metri senza nessuna difficoltà. ConclusioniStrano quanto volete, sicuramente poco "aeronautico", almeno nell'aspetto, ma tremendamente facile ed efficace, e avanti anni luce rispetto alle versioni precedenti.Se siete tra quelli che non hanno pregiudizi e se la velocità sull'acqua non è la vostra necessità primaria, praticamente non avete alternative. Chiaro, no? Scheda tecnica
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