Aviazione Leggera On Line

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ATEC 321 Faeta

Prova di Aviazione Sportiva

Il passo successivo della ditta Ceca ATEC, dopo il buon successo dello Zephir, è stato quello di studiare e realizzare un'ala con maggiori performances e con una costruzione più moderna rispetto alla precedente.
La ditta importata da To Fly lavora ancora con cura e metodologia artigianale, e la soluzione scelta per realizzare la nuova ala è di quelle che lasciano, se non perplessi, almeno stupiti: la finitura superficiale impeccabile, tipica dei materiali compositi, nasconde infatti un'anima interna assolutamente tradizionale, per la precisione… un longherone in legno, così come sono in legno le ordinate di fusoliera.
La scelta deriva sia da motivi economici che pratici, ed i progettisti si sono affidati per il longherone ad una struttura portante assolutamente conosciuta e facile da costruire e verificare, tralasciando, almeno per il momento, la soluzione del tutto carbonio.
I risultati sono molto buoni e riteniamo che affrontare e risolvere le problematiche di convivenza strutturale tra i due materiali sia stato abbastanza impegnativo. A detta della ATEC questa soluzione garantisce la robustezza classica del legno, al di sopra di qualsiasi sospetto, mantenendo però tutti i vantaggi di finitura superficiale e di leggerezza delle strutture in composito.
L'apparecchio mantiene le forme generali dello Zephir, ma la nuova ala lo rende senza dubbio più filante ed aggressivo, al punto che il carrello fisso, ben realizzato, ma un po' appesantito da carenature ruote di vecchio stile, fa desiderare la presenza di un bel retrattile, a pulire definitivamente questo personalissimo apparecchio.
Rimane ovviamente la soluzione dei piani di coda a T, cari alla scuola aeronautica dell'Est, ma non sempre apprezzati qui da noi, mentre per il motore la scelta del 100 hp 912 ULS sembra ormai essere inevitabile, pur se anche in questo caso non possiamo rinunciare alla solita riflessione: con macchine così fini aerodinamicamente un onesto 912 80 hp garantisce in ogni caso egregie prestazioni, consumi minori ed una dolcezza di funzionamento sconosciuta al 100 hp… ma siamo ormai gli unici a pensarlo!

Un test significativo

La costruzione è strutturalmente originale, su questo non ci sono dubbi, ma in questo caso Roberto Bracco, manager della To Fly, ha chiesto una valutazione tecnica sull'apparecchio alla Q.I. Composites, Membro dell'Istituto Nazionale di Fisica della materia e dell'Istituto Nazionale di Scienza e Tecnologia dei materiali; la valutazione è stata effettuata nel mese di ottobre 2003 con analisi ultrasonora con apparecchiatura Epoch-IV (Pulse-Echo, A-Scan), per valutare la qualità della costruzione e la conservazione dei laminati in materiale composito (vetro e carbonio pre-preg con resina epossidica).
L'analisi ultrasonora permette di definire le condizioni reali della struttura, esaminando all'interno il materiale di cui è costituita. L'operatore appoggia il trasduttore alla superficie da esaminare e, osservando come l'ultrasuono viene riflesso, ha importanti informazioni sullo stato della struttura in quel punto specifico.
Un'analisi di questo tipo corrisponde ad una fotografia approfondita e dettagliata della situazione attuale delle strutture in composito e metallo, permettendo quindi, laddove necessario, di intervenire tempestivamente: nel caso del Faeta sono stati esaminati decine e decine di punti su linee di riferimento sulle ali (con particolare attenzione alla pelle in carbonio dell'estradosso), sulla fusoliera e sui piani di coda, oltre che sui flap, sulle mensole dei comandi stessi e sulle gambe carrello.
Queste le conclusioni letterali dell'indagine: "La struttura presenta un buon livello tecnico costruttivo, anche se non ancora di tipo aerospaziale. Rappresenta comunque il massimo livello raggiungibile utilizzando la tecnica costruttiva del preimpregnato con il vuoto. Si ritiene anacronistico l'accostamento di paratie in legno con scocca in carbonio".

A bordo

Il giro di controllo prevolo non riserva particolari difficoltà, solo alcuni punti sono ispezionabili in parte a causa della particolare conformazione: ci riferiamo al comando del timone di direzione che ha la squadretta inglobata nel rivestimento ed ulteriormente coperta da una piccola carenatura sulla deriva, per cui l'estremità dei cavi di comando è in gran parte nascosta.
L'apertura del tettuccio da terra impone una procedura attenta: aprendo i finestrini scorrevoli si accede alla maniglia interna di sblocco, quindi si solleva il tettuccio che viene ribaltato posteriormente facendo perno su due leve.
L'accesso a bordo è semplicissimo e lo spazio davvero abbondante, sui sedili profilati e ben imbottiti sono stati inseriti due coprisedili integrali abbastanza comodi. Il posizionamento delle cloche è corretto e su quella di sinistra troviamo la leva di comando della pompa idraulica dei freni, davvero ben realizzata in lega leggera, mentre sul tunnel centrale ci sono la lunga leva dei flap con pulsante di sblocco tipo freno a mano, il trim e la manetta singola.
Il pannello strumenti in questa versione base è abbastanza semplice e pulito, una mensola centrale raggruppa tutte le utenze elettriche e gli interruttori di accensione che sono protetti da piccole guardiole semicircolari. Il tutto è semplice e realizzato con cura.
Allacciamo le cinture a quattro punti e chiudiamo il tettuccio; il sistema di chiusura è ben fatto, ma richiede una minima attenzione nell'azionamento: una singola maniglia infatti comanda due puntoni che bloccano il canopy, ma il loro scorrimento è in parte nascosto dal bordo stesso del fianco cabina, per cui bisogna accertarsi che il tettuccio sia perfettamente chiuso prima di ruotare la maniglia per il blocco.
Da segnalare la sicurezza inserita sul fondo corsa dei puntoni anteriori di chiusura: si tratta di un microswitch che impedisce l'azionamento del motorino di avviamento se il tettuccio non è perfettamente chiuso.
Mettiamo in moto ed aspettiamo che le temperature vadano a regime in una giornata bella, ma freddissima; in questa situazione il freno trattiene senza problemi il Faeta a terra, anche durante le prove dei due circuiti di accensione.

Impressioni di volo

In rullaggio la manovrabilità a terra con la pedaliera è buona e lo sforzo sui pedali contenuto, l'ammortizzamento del treno principale è un po' rigido, la visibilità davvero eccellente. In fase di decollo la retta si mantiene senza difficoltà con una piccola correzione di pedale, mentre il piano di coda a T rivela poca efficienza a bassa velocità.
Decollando con cloche volutamente arretrata intorno ai 65 km/h l'equilibratore acquista improvvisamente autorità e consente anche una rotazione accentuata, la salita è davvero ottima con una stabilità direzionale buona. In volo l'apparecchio si rivela piacevole e velocissimo per essere un velivolo a carrello fisso; decisamente più performante dello Zephir consente di volare ad una crociera veloce di 220 km/h IAS con il motore a regime di assoluta tranquillità, mentre al 75% della potenza si arrivano a leggere 240 km/h IAS, davvero un risultato notevole, sintomo di grande pulizia delle linee e di ottima efficienza aerodinamica. La manovrabilità è buona con una risposta pronta sul rollio e sul beccheggio.
Effetti secondari dei comandi ridotti e quindi coordinamento in virata piuttosto semplice. L'autorità del trim è sufficiente alle normali velocità di volo e con il motore a regime di crociera, diminuisce abbastanza con il motore al minimo e a bassa velocità, ed il perché è presto detto: il manettino aziona in effetti una molla che regola la tensione della catena di comando, mentre nella versione accessoriata esiste un trim tab aerodinamico comandato da un servo elettrico, annegato nel timone, che risolve alla radice il problema.
L'inserimento dei flap è abbastanza agevole e lo sforzo alla leva contenuto, così come contenuta è anche la variazione di assetto, ma la regolazione adottata ci pare prudenziale: con due tacche di flap infatti la rampa di discesa è ancora piuttosto dolce e bisogna inserire full flap per avere un rateo di discesa più accentuato. Ma anche in questa condizione se non si sta più che attenti alla velocità l'atterraggio si allunga facilmente, segno che l'efficienza dell'apparecchio è ancora notevole.
Non stiamo parlando di un problema, anzi: abbiamo condotto alcuni avvicinamenti a 80 km/h IAS con full flap senza alcuna difficoltà, con un comportamento del velivolo sano ed ancora buona efficienza dei comandi, fermandoci poi in circa 150 metri, ma bastano 10 km/h in più per mangiarsi altrettanta pista.
In poche parole l'apparecchio richiede una gestione abbastanza precisa che impone un attento passaggio macchina. Non abbiamo avuto la possibilità di provarlo, ma ci è stato assicurato che il Faeta con i flap elettrici ha un angolo di deflessione full flap maggiore che semplifica molto le cose.
Da segnalare infine che il Faeta vola benissimo a motore spento: la grande efficienza e la buona risposta dei comandi senza il flusso dell'elica (in questa situazione il timone a T ha senza dubbio maggiore autorità rispetto agli impennaggi convenzionali) consentono di gestire il volo planato senza difficoltà particolari.

Conclusioni

Un notevole passo in avanti rispetto allo Zephir con una bellissima ala ed una costruzione molto curata, pur se la soluzione del longherone in legno è assolutamente personale ed inconsueta. L'apparecchio è molto efficiente e veloce, le caratteristiche generali lo rendono però macchina adatta a piloti di buona esperienza.