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Fly Lab Tucano Deltatre

Prova di Aviazione Sportiva

Di ULM economici, basici e formativi si parla ormai da anni come di un'utopia irraggiungibile, ma il Tucano Deltatre, pur con limiti operativi ben precisi, è finalmente una prima realtà, assolutamente unica.
Si tratta infatti del primo ultraleggero biposto pronto al volo al di sotto della fatidica soglia dei 20 milioni (a gennaio 2001 il prezzo è ancora fisso a 18,9 milioni IVA inclusa), cifra per la quale sino ad oggi si riusciva a malapena a comprare un deltaplano a motore in versione base senza nessun accessorio.

L'apparecchio che vi proponiamo è invece un vero biposto doppio comando, efficace e formativo, adattissimo all'attività di scuola e con un rapporto prezzo qualità che non ammette repliche.
Le prestazioni sono in assoluto buone per un tubi e tela, e ci hanno consentito, ad esempio, di effettuare con successo l'intero raid CET 2000 attraverso il Sahara, sempre a pieno carico, o di utilizzarlo nella versione idro per un raid in Costa Azzurra la scorsa estate, insomma un velivolo basico e semplicissimo senza nessun complesso di inferiorità rispetto ai fratelli maggiori, ma vediamo in dettaglio come è nato e come è fatto il Deltatre.

Il segreto? La leggerezza

La ricetta di Fly Lab per il velivolo super economico è semplice: partire dalla base del Tucano, velivolo ormai supercollaudato, togliere tutto il superfluo e lasciare la semplice struttura di base, con un Rotax 503 monocarburatore doppia accensione accoppiato al riduttore tipo B.
Ne viene fuori una macchina aperta gradevolissima da vedere e soprattutto leggera, con un risparmio di peso che si aggira sui 40 kg. Ma non basta: sono state operate modifiche importanti sul montaggio del motore, sul dimensionamento e l'intera ala è stata abbassata di alcuni centimetri, portando il baricentro del velivolo più vicino al centro di pressione.
A coronare il tutto un semplicissimo musetto con parabrezza, perfettamente in spirito con la filosofia del mezzo e comunque in grado di dare una buona protezione ai piloti.

Basta tutto questo per scendere sotto i venti milioni? Sì e no: il risparmio innanzitutto si fa sentire grazie alla particolare filosofia del Tucano, che utilizza tecniche costruttive semplici e materiali non costosi, con il dovuto dimensionamento; in poche parole togliendo il superfluo la struttura di base è sicuramente meno costosa di velivoli paragonabili della stessa categoria; a ciò si aggiunge la particolare politica commerciale Fly Lab che vende con ricarichi minimi pur di favorire la diffusione del volo basico, alla portata di tutti. Il nome "Deltatre" significa che lo spirito di semplicità ed economia è quello di un deltaplano a motore, l'operatività invece è quella di un tre assi.

A bordo

Il Deltatre ha una sua precisa personalità: aperto e compatto è forse più bello del fratello maggiore (opinione soggettiva, per carità!), la mancanza di cabina ed il nuovo carrello lo fanno poi riposare senza i piloti sul pattino posteriore, quasi a guardare verso il cielo con il musetto.

Facilissimi i controlli prevolo grazie alla struttura integralmente a vista (comandi e rinvii cloche inclusi), e nessuna differenza sostanziale con il Tucano.
Salire a bordo è semplice, ma l'avviamento a strappo privo di rinvio rende necessario un aiutante per accendere il motore, a meno di non accendere prima di salire a bordo, cosa che in genere non va fatta su nessun aereo.

Perfetta la posizione sui sedili profilati e correttamente imbottiti, mentre le cinture a tre punti, se erano accettabili sul Tucano, sono solo sufficienti su di un velivolo completamente aperto: per ottenere una buona tenuta è necessario infatti tirare a fondo la fibbia, altrimenti la cinta tende a scivolare dalla spalla con i movimenti.

Strumentazione: anemometro, contagiri ed altimetro sono sistemati in fila su due semplici aste in alluminio, in posizione centrale e visibile, mentre la chiave di contatto master (ottima soluzione per la sicurezza del mezzo in parcheggio) ed i due pulsanti per il controllo della doppia accensione sono posti su di una staffetta dietro il puntone anteriore, difficilmente raggiungibile con le cinture allacciate. La loro collocazione definitiva sui velivoli di serie sarà su di un pannellino posto sotto l'ala. I freni sono sul treno principale e, grazie alla solita leva centrale fra i sedili, possono essere anche utilizzati per lo stazionamento (ad esempio nella fase di messa in moto).

Rullaggio

Nessun problema, con una manovrabilità a terra decisamente buona, un raggio di virata contenuto ed una certa rigidità di avantreno. A differenza del Tucano la visibilità in rullaggio è molto buona, il freno è in grado di trattenere il velivolo fermo sino a circa 4500 giri di motore.

Decollo e salita

La corsa di decollo è contenuta in appena 40 metri con il solo pilota ed in circa il doppio con il passeggero (una prestazione da deltaplano o, se preferite, da vero STOL), l'apparecchio si alleggerisce subito ed i comandi sono efficienti anche a bassa velocità. Nessun effetto imbardante dovuto all'elica e dopo lo stacco la salita è veramente buona: a 70 km/h di indicata, e con il motore a 5800 giri, i 150 metri si raggiungono in 45 secondi, quindi un rateo di oltre 4 m/s come massima prestazione a piena potenza è più che verosimile, i 48 hp del 503 si dimostrano più che efficaci, anche con un passeggero pesante accanto e con il pieno di carburante.

In volo

Alettoni: sul rollio l'apparecchio è pronto e decisamente scattante, con limitata imbardata inversa, sforzo sulla cloche molto contenuto.
Timone di direzione: comando efficacissimo. Il rollio indotto è ridotto, e virando con la sola pedaliera la derapata che si innesca è sensibile.
Elevatore: il controllo intorno all'asse trasversale è pronto e ben dosabile, con un giusto sforzo di comando sulla cloche. Non si sente assolutamente la mancanza del trim in crociera con il velivolo a pieno carico, con il solo pilota si è costretti a volare con una leggera e costante pressione sulla cloche, specie se il motore è a regimi elevati.
Manovrabilità: il Deltatre dimostra una grinta fuori dal comune, risponde con incredibile prontezza su tutti gli assi, ed anzi invoglia ad un pilotaggio allegro e sportivo; la ridistribuzione delle masse e la leggerezza fanno miracoli, le inversioni di rollio sono rapide e le scivolate d'ala efficacissime (pur se la quota che si perde non è poi molta vista la mancanza di una vera fusoliera): un vero divertentissimo giocattolo che dà subito confidenza. Nulla a che vedere con i tubi e tela di vecchia generazione, il Deltatre è da questo punto di vista anche formativo, consentendo un buon approccio all'istruzione, ed in particolare al coordinamento dei comandi, sicuramente più completo.

Prestazioni: dovete solo decidere il regime e la posizione della cloche, la velocità di crociera varia così dagli 80 ai 110 km/h di indicata, salire più in su significa motore in pieno e cloche tenuta bloccata in avanti, il tutto per leggere poco più di 120 km/h.
Un buon compromesso consiste nel viaggiare a 5200 giri intorno ai 90 km/h. All'estremo basso della gamma la velocità scende sin sotto i 55 km/h prima che i comandi si induriscano e che il velivolo si avvicini allo stallo.
Quando arriva si è ad una velocità talmente bassa che sembra di star fermi in aria, la ripresa è immediata solo lasciando i comandi. Bene in virata, con l'unico appunto che, data la vicinanza dell'ala alla testa dei piloti, il controllo dello spazio libero laterale non è ottimale. Bene infine per il piccolo cupolino che protegge a sufficienza i piloti sino a circa 100 km/h di indicata: oltre il parabrezza si flette e l'aria arriva un po' da tutte le parti.

Avvicinamento ed atterraggio: impostazione e controllo estremamente facili, ed anche in questo caso la buona manovrabilità consente di tutto: attacchi corti al campo con scivolate d'ala tirate sino all'ultimo metro, o lunghi finali sostenuti dal motore, che richiedono solo piccole correzioni per contrastare bolle termiche, vento laterale ed altro. La corsa di atterraggio è inferiore in ogni caso ai 100 metri a pieno carico (da soli ci si ferma in una trentina), e l'autorità sul beccheggio (oltre al posizionamento del treno principale) consente di toccare e tenere il ruotino anteriore sollevato anche a bassa velocità e con motore al minimo.

Consumo: risultati molto buoni per un velivolo che ha un'aerodinamica non proprio filante. A pieno carico non si superano i 15 litri ora ed il doppio serbatoio consente quindi un'ottima autonomia, con il solo pilota ci si attesta sugli 11 litri ora che salgono a 13 nell'uso idro con i galleggianti: la scelta del monocarburatore si rivela dunque un ottimo compromesso tra semplicità meccanica, costo e prestazioni.


Scheda tecnica

  • Apertura alare m 10,17
  • Superficie alare mq 16,99
  • Lunghezza totale m 6,30
  • Altezza m 2,25
  • Peso a vuoto kg 190
  • Peso max decollo kg 450
  • VNE km/h 150
  • Velocità crociera 5000 rpm km/h 90
  • Velocità crociera 5500 rpm km/h 105
  • Velocità max km/h 125
  • Velocità di stallo km/h 40

Per maggiori informazioni: Flylab
Via Di Vittorio, 19 - 71010 Ischitella (Foggia)
Tel. +39 0884 994122
Sito Web: www.flylab.it
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