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Corby Starlet

Prova di Aviazione Sportiva

Lo Starlet si avvia ormai verso i trent'anni di vita, progettato in Australia da Corby negli anni 70, attorno al motore VW 1600 avionizzato Rollasom Ardem, ma disegnato in modo da poter ospitare una gran varietà di motori, dai derivati VW, ai mezzi VW, all'attuale Jabiru, con l'unico limite delle 160 libbre di peso e degli 80 hp max, il che esclude a priori la possibilità di installare motori aeronautici certificati.
La struttura è quanto di più classico e semplice si possa immaginare, interamente in legno e senza particolari passaggi impegnativi.
Innanzitutto vediamo l'ala: si può costruire sia in un sol pezzo, data la ridotta apertura alare, sia in due pezzi smontabili (il carrello è infatti collegato direttamente alla fusoliera); il longherone principale è realizzato in laminato di abete con spessore ed altezza variabile dalla radice al tip alare, ed è parte integrante di un cassone a D anteriore antitorsione ricoperto in compensato.
L'ala rastremata ha un diedro di 6° ed è svergolata alle estremità, priva di flap anche su questo esemplare (alcuni Starlet costruiti recentemente hanno i flap che rendono decisamente più "civile" il comportamento in atterraggio), i piani di coda hanno la medesima tecnica di costruzione e sono ricoperti in compensato per lo stabilizzatore e la deriva, in tela per le parti mobili, particolarmente generoso è il dimensionamento del timone.
La fusoliera è un cassone realizzato su ordinate e correntini, interamente ricoperta in compensato e con il serbatoio del carburante installato subito dietro l'ordinata parafiamma; l'ordinata alle spalle del pilota è supportata posteriormente da un piano orizzontale che funge da pavimento del vano portabagagli e sopra il quale sono disposti gli attacchi delle cinture di sicurezza. Il carrello principale è in acciaio ed è fissato su di una longherina in abete posta sul fondo del pianale di fusoliera, sulla quale si fissano anche gli attacchi delle semiali; la particolare posizione molto vicina al CG rende l'apparecchio estremamente leggero di coda, anche con il pilota a bordo, e condiziona in parte il comportamento in rullaggio e lo stesso uso dei freni.
Posteriormente il progetto prevede una semplice balestrina in acciaio che funge da pattino (e questo è il motivo del particolare posizionamento del carrello principale che scarica la coda), anche se praticamente tutti gli Starlet costruiti hanno un piccolo ruotino orientabile collegato alle squadrette del timone tramite molle e catenella.
Un'altra caratteristica dello Starlet, apparentemente singolare viste le possibilità acrobatiche, è l'utilizzo di cavi per tutti i comandi di volo, soluzione scelta sia per il contenimento del peso (mancano tutte le aste e le squadrette di rinvio), sia per semplicità costruttiva; una serie di arridatoi consente di mantenere la giusta tensione sulle catene di comando, e gli attriti delle stesse, sia a terra che in volo, sono assolutamente nella norma.

Il Rev Flow

La costruzione di questo Starlet, realizzato da Silvio Zarabba, ha richiesto un notevole impegno economico e di tempo per particolari che, spesso, sono trascurati in questo settore.
Non basta infatti comprare il legno (circa 3 milioni di lire) per fare un aereo: tutta la ferramenta infatti è stata realizzata sulle specifiche di progetto a regola d'arte dalla ditta Marc Ingegno di Alberto Marchini, dalle balestre, ai comandi, al serbatoio in alluminio saldato, al castello motore, ed è stata probabilmente la spesa più consistente in assoluto, essendo il motore installato (un Sauer da 80 hp) di recupero da un altro velivolo.
L'installazione del motore ha richiesto un grosso lavoro di adattamento della cofanatura ed un attento studio delle pressioni interne per ottenere il giusto raffreddamento; il radiatore dell'olio si è infatti dovuto portare esternamente, sotto la pancia del velivolo, per ottenere valori corretti sia in crociera che in salita, mentre è molto interessante l'adozione del carburatore Rev Flow, scelto proprio per le capacità acrobatiche del velivolo.
Diciamo innanzitutto che si tratta di un carburatore alimentato a gravità, anche se è possibile adottare una pompa con opportuni accorgimenti; dunque è escluso il funzionamento in negativo e d'altronde lo stesso motore è privo di impianto di lubrificazione per uso acro: ed in effetti le capacità acro dello Starlet si limitano a tutte le manovre positive, con la piena capacità di eseguire l'intero programma Sportsman.
Il carburatore Rev Flow è privo di vaschetta e galleggianti, può essere montato (e funzionare) in qualsiasi posizione, e consente una velocità di flusso in aspirazione molto elevata; proprio per questo motivo deve essere sempre associato ad un sistema di riscaldamento dell'aria di aspirazione; il sistema di controllo della miscela è integrato nel carburatore e prevede il Cut Off, mentre la ghigliottina di aspirazione è caricata da una molla per cui in caso di rottura del cavo del gas, il motore va al massimo anziché al minimo… una scelta come un'altra, ma la casa madre dice testualmente: "in caso di emergenza voi potete fare senza dubbio di più con il motore in pieno piuttosto che senza trazione". Un altro punto di attenzione in questo carburatore sta nel fatto che mancando i galleggianti, a motore spento il carburatore può perdere carburante nel filtro, o ingolfare il motore, se il rubinetto del serbatoio è aperto e il controllo della miscela non è su Cut Off, e ciò richiede una attenta procedura di messa in moto, specie se manca l'avviamento elettrico.

Chiuso o aperto?

Lo Starlet è dotato di un bel tettuccio a goccia scorrevole, realizzato in due parti su di una cornice in vetroresina, ma può essere volato tranquillamente anche con il solo parabrezza; salire a bordo è abbastanza agevole anche se poi bisogna letteralmente infilarsi nell'abitacolo; lo spazio per le spalle è sufficiente e le cinture a quattro punti consentono un perfetto ancoraggio del pilota (leggete poco più avanti quanto sia importante!).
Comandi convenzionali con una cloche centrale incernierata sulla scatola del longherone alare, pedali con il comando dei freni differenziali e manetta del gas a sinistra, mentre il comando dell'arricchitore e dell'aria calda sono sulla destra.
Semplicissimo il pannello strumenti in alluminio, fissato all'ordinata in legno tramite silent block e contenente i principali strumenti di volo e motore, mentre ai lati del pannello troviamo a sinistra l'indicatore di temperatura delle teste e dei gas di scarico, a destra il Gmetro.
I piani di costruzione sono costituiti da 18 grosse tavole di ottima qualità, con allegate 46 pagine di note e foto illustranti la costruzione, a detta di molti tra i migliori piani in circolazione (ed il costo di circa 350.000 lire è veramente contenuto).
Ad essi si aggiungono le numerose "Corby Starlet Newletter", pubblicazioni bimestrali sulle problematiche di costruzione, sulle costruzioni intraprese in tutto il mondo e sui velivoli in volo; contengono inoltre gli aggiornamenti e le novità sulle parti acquistabili già assemblate (tra queste il longherone completo o semplicemente laminato e pronto per l'incollaggio, gran parte della ferramenta e così via).
Recentemente si sono aggiunti i disegni di installazione relativi alle nuove motorizzazioni, in particolare per il Jabiru 4 cilindri che ha un rapporto peso potenza molto favorevole, capace di far volare il piccolo monoposto al massimo delle sue possibilità.
Le Newsletter propongono inoltre numerosi pareri di piloti sulle qualità e caratteristiche di volo dello Starlet, con particolare riferimento alle doti acrobatiche, ma per sapere come vola lasciamo la parola a Giorgio Mestichelli, appassionato pilota con una buona esperienza acrobatica, che ne ha curato i collaudi ed i voli di messa a punto.

Rullaggio e decollo

Il particolare posizionamento del carrello impone una certa cautela nel rullaggio a bassa velocità, che va fatto con cloche alla pancia ed un uso veramente moderato dei freni, pena il rischio di alzare subito la coda e trovarsi con l'elica vicinissima a terra; il grosso timone si dimostra efficiente anche a bassa velocità e la buona visibilità anteriore consente di rullare senza dover fare le classiche "S".
In decollo la coppia dell'elica è quasi ininfluente, basta appena un filo di piede destro per controllare l'allineamento in accelerazione, poi lo Starlet va via da solo quasi con i comandi al centro e stacca in non più di 150 metri.
La salita rapida si imposta tra i 140 ed i 150 km/h con circa 600 ft minuto, ma è possibile mantenere una salita ripida a 120 km/h e ben 1000 ft minuto. In salita le temperature rimangono nei limiti, circa 360° F per la testa ed 80° C per l'olio che sale al massimo ad 85° nelle salite prolungate e nell'uso acrobatico. Va detto che l'attuale posizionamento del radiatore sotto la pancia dello Starlet, in aria libera e senza flabelli di regolazione, porta la temperatura dell'olio a circa 70° in crociera a 2100 giri, un valore comunque accettabile.

In volo

Quello che impressiona è la capacità di risposta dei comandi, immediata su tutti gli assi e talmente pronta che richiede al pilota un pilotaggio micrometrico nel volo normale.
Gli alettoni sono veramente fulminei con un rateo di rollio vicino ai 300° secondo, che consente di eseguire i tonneau con appena 10° di muso sull'orizzonte, ma anche il comando sul beccheggio è immediato e preciso.
La velocità di manovra ideale è di circa 200/210 km/h, coincidente con la crociera, e sufficiente per entrare in tutte le manovre acrobatiche positive (looping, imperiale, mezzo otto cubano, ed anche il Fieseler che riesce benissimo nonostante il diedro accentuato).
Una caratteristica dello Starlet che deve essere tenuta in buona considerazione è l'incredibile (almeno per una macchina di massa così ridotta) capacità di accelerare in affondata, grazie alla sezione frontale contenuta e alla piccola apertura alare; ad esempio in uscita dal Fieseler è possibile marcare bene la verticale, ma a quel punto si è costretti a richiamare dopo pochi istanti proprio per l'enorme accelerazione dello Starlet.
La precisione di pilotaggio la si apprezza nelle rapide inversioni di rollio: da 60° a 60° basta un batter di ciglia e l'aereo si ferma esattamente nella posizione voluta dal pilota, con una risposta quasi da videogioco ed un comportamento (fatte le debite proporzioni) assai simile a quello di un CAP 10, a parte la capacità di accelerazione in entrata di figura (ma per il CAP stiamo parlando di 800 kg di aereo e di ben altra potenza).
Ecco, il tallone di Achille dello Starlet è proprio la massa ridotta che impone di fare acrobazia a "conservazione di energia", evitando quindi entrate sotto G che, letteralmente, "fermano" l'aereo: ho provato a tirare 4 G per entrare in un looping e poco prima di arrivare all'apice lo Starlet si è fermato, praticamente "me lo sono messo per cappello", provando la sgradevole sensazione di restare per un istante sottosopra appeso alle cinture e con l'abitacolo aperto… collaudo superato ed uscita da quella situazione senza problemi con una bella scampanata: pedaliera bloccata per evitare danni al timone, che è bello grosso in quanto a dimensionamento, rotazione del muso verso il basso e rimessa. In seguito ho verificato che l'entrata non deve superare i 2,5 G e che basta essere dolcissimi sui comandi per chiudere looping perfetti, riprendendo esattamente la propria scia di ingresso.
Nei passaggi in rovescio, limitati ad un paio di secondi per via del motore, nessun problema nonostante il notevole diedro, mentre per i tonneau c'è ovviamente bisogno di aiutarsi abbastanza con il pedale.
La prima sensazione, appena sceso dal primo volo, è stata quella di trovarsi su di un purosangue nervoso e difficile da controllare, poi si entra in sintonia con un pilotaggio essenziale e misurato nei movimenti, che ripaga con prestazioni di livello assolutamente superiore per una macchina così semplice e leggera.

Avvicinamento ed atterraggio

La manovra di avvicinamento non pone problemi se non il controllo della velocità che deve essere molto preciso ed effettuato con il dovuto anticipo, visto che la macchina è molto filante e priva di flap; l'efficienza dei comandi e dello stesso ruotino posteriore è molto buona e l'unica accortezza in atterraggio è quella di non toccare assolutamente i freni al di sopra dei 25 km/h, pena alzare immediatamente la coda e trovarsi con l'elica in terra, un comportamento che ancora una volta esige precisione e dolcezza sui comandi da parte del pilota.
Per quanto riguarda il minimo (un po' alto nel caso del carburatore Rev Flow) non potrò mai scordare l'atterraggio del primo volo: il minimo era stato regolato a circa 1000 RPM a terra, ma senza fare entrare il motore correttamente in temperatura, con l'olio a circa 50°.
Una volta in volo con olio subito a 85° (il radiatore era ancora interno) il minimo si era alzato addirittura a 1800 giri, ed atterrare sembrava impossibile!
Ci sono riuscito mantenendo un assetto accentuato, facendo un'unica lunghissima flare ed atterrando veramente lungo, ma in quei primi voli la taratura del carburatore era ancora tutta da scoprire. In conclusione lo Starlet è un vero aeroplano sportivo, forse non adatto ai lunghi trasferimenti, ma fantastico per il divertimento puro, capace com'è di un'ottima acrobazia e di prestazioni di livello superiore.

Per costruirlo

Lo Starlet è ancora oggi una valida alternativa al solito ULM, pur se destinato a piloti con una buona esperienza: della categoria ULM ha solo il peso e la velocità di stallo nella versione con i flap, le prestazioni sono invece da aereo convenzionale, e le caratteristiche di pilotaggio un vero e proprio mondo a parte.
Da notare che è stato rilasciato un Type Certificate (A.N.O. 101.28) dall'Aviazione Civile Australiana dopo l'effettuazione dell'analisi completa del progetto e di una serie di test di volo.
La realizzazione può essere effettuata in circa 1400 ore partendo dai piani, con sostanziosi risparmi di tempo acquistando le parti già assemblate che sono reperibili grazie alle newsletter; la spesa complessiva varia infine dai 20 ai 40 milioni a secondo del grado di allestimento e della motorizzazione scelta, ma può essere addirittura inferiore nel caso di quei costruttori che sono in grado di preparare in proprio anche la ferramenta e che dispongono di un motore usato compatibile.
I piani possono essere richiesti alla CSN, 1335 Robinhood Lane S, Lakeland, Florida 33813 USA tel 863/646/9446. Potete trovare tutte le informazioni sulla costruzione e sui modelli costruiti in tutto il mondo presso il sito Internet www.exp-aircraft.com/aircraft/corby/corby/html

Scheda tecnica Corby CJ1 Starlet

Apertura alare m 5,63
Lunghezza m 4,6
Altezza m 1,46
Larghezza cabina m 0,55
Superficie alare mq 6,36
Carico alare kg/mq 53
Peso a vuoto kg 203
Peso max decollo kg 340
Carico utile kg 137
Capacità serbatoio litri 42
Potenza applicabile hp 45/75
Elica in legno 54 "
Velocità massima 139 Kts
Velocità crociera 113 Kts
Velocità di stallo 42 Kts
Velocità di stallo (flap) 30 Kts
Tangenza pratica m 4500
Corsa di decollo m 106
Corsa di atterraggio m 137
Rateo di salita 1000 ft/min
Autonomia max nm 425
Provati in Volo