Aviazione Leggera On Line

	Aviazione Leggera On Line Il grande sito dell'aviazione sportiva italiana

Bingo! 503

Prova di Aviazione Sportiva n. 22, gennaio 2001

Dopo aver partecipato al CET 99 con un Polaris Motor Skin 582, decidiamo che nel 2000 avremmo volato sul deserto con un velivolo STOL, ideale visto il tipo di percorso e le caratteristiche di decolli ed atterraggi e, dopo aver contattato tutte le ditte che operano con questi velivoli, invitando i responsabili a portare nel Sahara i loro apparecchi dimostratori o a partecipare con i loro piloti, abbiamo ricevuto la disponibilità della ICP, non solo per un velivolo dimostratore, ma addirittura a valutare la realizzazione di un apparecchio ad hoc, un Savannah, ovviamente.
Ed in occasione della prova del velivolo con il 912S da 100 hp, con la nuova fusoliera ed una serie di importanti alleggerimenti, quasi per scommessa chiediamo ad Edi Razzano, titolare della ditta, di preparare per novembre un Savannah essenziale, privo di tutto, senza verniciatura, senza accessori e con un motore due tempi; la buona efficienza generale, per un apparecchio con una simile configurazione aerodinamica, ed una radicale opera di alleggerimento, fatti due conti lo potevano far volare perfettamente con un 582.
La risposta di Edi, con gli occhi che scintillavano è stata: "E perché non lo facciamo con il 503?". Sfida accettata, in vero spirito ultraleggero, e portata a termine in tempi record con risultati molto promettenti. Insomma, come si dice nei paesi anglosassoni quando di trova l'idea giusta: Bingo! Per l'appunto il nome di questo "nuovo" velivolo.

Il segreto? La leggerezza

Solo due giorni prima di partire riusciamo a provare in volo il velivolo: completato in extremis dati i tempi ridotti, ha fatto sì e no tre ore di volo, ma le prime indicazioni sono così confortanti da autorizzare un collaudo diretto sul campo, pur sapendo che si tratta di un prototipo e che molte cose le dovremo mettere a punto, o verificare, man mano che si vola.
Il segreto del "Bingo!" sta unicamente nella leggerezza e con questo criterio si è costruita la macchina, strutturalmente la stessa che vola anche con il turbo da 120 hp, quindi robusta e collaudata oltre ogni limite, ma priva di tutto ciò che non è strutturale, dai rivestimenti, agli strumenti stessi, sostituiti con i due integrati BW per il controllo dei parametri di volo e del motore. In particolare la nuova struttura, con la fusoliera nervata, le nuove porte e gli scatolati interni alleggeriti, ha portato ad un risparmio di peso di circa il 20% solo sui lamierati, ed il tutto unito al Rotax 503 sottoposto alla stessa cura, e alla mancanza di accessori, ha fatto risparmiare circa 50 kg, rispetto al Savannah 912 in versione base: i velivoli di serie sono consegnati a 235 kg pronti al volo, compresa la batteria e l'avviamento elettrico!
Non c'è bisogno di altri commenti, se non che questa costruzione si è potuta intraprendere solo grazie all'uso di tecnologie robotizzate per la produzione dei componenti, contenendo sia i tempi di lavorazione che i costi finali. Il motore è nella versione doppio carburatore e doppia accensione, ma privo di ventola e del carter del raffreddamento forzato, quindi con un risparmio di circa 3 hp e di qualche kg, i 52 hp promessi sembrano esserci proprio tutti; si è scelto di accoppiarlo ad un riduttore tipo E con motorino elettrico incorporato e ad un'elica bipala DUC a passo regolabile a terra, molto efficiente e robusta.
Ne è uscito fuori un velivolo spartano ed essenziale, estremo nella sua concezione e, proprio per questo, dotato di una sua forte personalità; durante il raid voleremo spesso a pieno carico, e forse anche di più, avendo a bordo la riserva d'acqua, i bagagli e gli attrezzi di emergenza, le radio e gli strumenti di navigazione, l'olio di riserva ed il pieno di carburante. In due persone stiamo tra i 450 ed i 480 kg al decollo. In fase di collaudo l'apparecchio è stato comunque volato a 500 kg senza problemi, anzi con un rateo di salita ancora buono.
I primi voli danno buoni risultati, le ultime regolazioni del motore e dell'elica hanno portato ad una buona situazione di messa a punto e le prove di salita continuata, ripida e rapida, di crociera, di decollo e di atterraggio sono tutte positive, anche a pieno carico. Non abbiamo alcun dubbio e, pur sapendo che si tratterà di un vero collaudo, con tutte le incognite del caso, partiamo per il deserto con il morale alle stelle.

Come è fatto

Strutturalmente nulla è stato toccato, l'aereo è dunque identico ai fratelli maggiori, ma con una estesa cura di riprogettazione di alcuni componenti e di alleggerimento: l'aereo è assolutamente spoglio, il che ha ovviamente risvolti positivi ai fini del peso, e negativi per quanto riguarda il comfort di volo. Il cruscotto semplicissimo dispone dei due multistrumenti BW, il primo per il controllo dei parametri di volo ed il secondo per quelli motore, con la novità del flussometro che controlla sia il consumo istantaneo che i litri totali consumati: precisione quasi assoluta, verificata con il conto dei litri imbarcati e di quelli residui nel serbatoio, un ulteriore funzione che contribuisce decisamente alla sicurezza del volo.
E di litri a bordo se ne possono imbarcare veramente tanti, circa 70 nelle ali, nei due serbatoi collegati al collettore, che ne tiene altri 8; il serbatoio collettore è inoltre dotato di una spia di riserva, verificabile tramite un pulsante test, che si accende non appena il livello interno inizia a calare: da quel momento in poi vuol dire che siete entrati in riserva e che disponete di un'autonomia di circa 25 minuti di volo. Il livello dei serbatoi alari è comunque verificabile tramite un tubetto trasparente posto sulla radice alare sinistra.
Solo una bussola ed una pallina completano la strumentazione le cui funzioni sono comunque superiori a quelle di qualsiasi cruscotto convenzionale, grazie alla versatilità degli strumenti elettronici. I comandi prevedono la solita cloche centrale "biforcuta", comoda per chi pilota a sinistra, un po' meno dall'altra parte, il comando dei flaperoni e dei freni differenziali solo a sinistra.
In particolare i freni sono due semplici tamburi ad azionamento meccanico, di media efficacia, che richiedono anche una decisa pressione sui pedali per l'azionamento (ma stiamo parlando del prototipo, sui velivoli di serie c'è un sistema di comando idraulico).
Da segnalare infine il rubinetto sul pavimento, sempre a sinistra, frenato da un filo di sicurezza, che serve a chiudere il circuito carburante in caso di atterraggio di emergenza, ed il gascolator posto subito a valle del serbatoio collettore, sul fondo fusoliera all'altezza del carrello principale.
Il motore è installato a testa in giù ed è dotato di una cassetta convogliatrice di raffreddamento del gruppo termico, che prende aria da una feritoia sul musetto; ultima nota infine per il treno di atterraggio, posteriormente c'è una balestra in lega leggera ammortizzata anche con elementi in nylon sulle staffe di fissaggio, ed anteriormente la solita robusta gamba con la matassa elastica sulla parafiamma, un insieme a prova di tutto, dotato di nuovi cerchi in lega leggera che consentono un ulteriore risparmio di peso.

In volo

Inevitabile che una simile operazione abbia suscitato perplessità ed entusiasmi, al tempo stesso: il giudizio finale è che il motore utilizzato è assolutamente sufficiente, non esuberante, ma adeguato a questa configurazione.
Noi abbiamo sempre utilizzato l'apparecchio nelle peggiori condizioni di carico senza alcun problema, e per un'attività di volo normale i margini sono dunque ancora più ampi. Se invece ci si mettono sopra 10 kg di verniciatura, 15 di strumenti, e 25 di accessori, il discorso ovviamente cambia e proprio in questa ottica la ICP fornirà il "Bingo!" unicamente pronto al volo, una scelta che condividiamo, ma passiamo alle prestazioni:

Rullaggio e decollo: Messa in moto senza problemi, i due circuiti sono comandati da due interruttori ed una chiave si occupa del master e del motorino di avviamento. Unico comando elettrico presente sul cruscotto l'interruttore della pompa elettrica supplementare del carburante, in rullaggio è possibile girare in spazi ridotti grazie all'efficacia del ruotino anteriore e all'eventuale uso differenziale dei freni stessi. Ottimo l'ammortizzamento anche su terreni accidentati, mentre il franco ridotto dell'elica da terra impone una certa attenzione in presenza di sassi ed asperità. In decollo il nostro apparecchio si è dimostrato, paradossalmente, il più STOL in assoluto rispetto agli altri presenti sul campo, con una corsa contenuta in circa 80 metri a pieno carico. Funanbolico con il solo pilota, la rotazione praticamente avviene in una ventina di metri, merito del tiro immediato del due tempi e della leggerezza. Vi basti sapere che già dopo il primo decollo tutti i piloti francesi di multiassi sono venuti a sbirciare sotto il cofano cercando un 618, e nessuno riusciva a credere che in realtà ci fosse un semplice 503!

Salita: In condizioni ottimali con una tacca di flap e velocità indicata ad 80 km/h abbiamo registrato 2,5 m/s a pieno carico, una buona prestazione mantenibile a lungo con temperature assolutamente nella norma, sia sottotesta che come gas di scarico; in configurazione pulita si sale a 95 di indicata a poco più di 2 metri secondo: abbiamo mantenuto questa salita anche per dieci minuti consecutivi senza alcun problema, i giri massimi in questa condizione sono stati 6200. Le prestazioni sono dunque sufficienti, ed ovviamente la differenza con motori più potenti emerge proprio in tale situazione.

Volo livellato: con le ultime regolazioni dell'elica abbiamo ottenuto un ottimo compromesso in crociera con una velocità di 115 km/h ottenuta a 5700 giri, sempre a pieno carico. Abbiamo poi individuato la crociera economica a 105 km/h con il motore a 5300 giri, mentre la massima velocità orizzontale è stata di 142 km/h a 6400 giri. Per un uso meno esasperato dell'apparecchio si può quindi viaggiare con meno giri, nel pieno rispetto delle caratteristiche del motor. I consumi sono stati di 17,2 litri ora a 5.700 giri, e di 14,5 litri ora a 5300. Il massimo rilevato dal flussometro è stato di 25,5 litri ora in salita ripida mentre la salita rapida richiede 22 litri ora esatti. La perfetta corrispondenza tra le indicazioni sui litri consumati, ed i litri effettivamente caricati a bordo, ci induce a pensare che i consumi istantanei rilevati siano molto precisi, la media finale del viaggio è stata comunque di 17 litri ora, più che accettabile viste le condizioni di utilizzo sempre a pieno carico.

Manovrabilità ed effetti comandi: la leggerezza dà i suoi frutti e l'apparecchio è scattante e manovrabile quasi con grinta: sull'asse longitudinale la risposta alla cloche è immediata e rapida, anche nelle inversioni di rollio, con un modesto effetto secondario, dunque quasi inutile il pedale per tenere al centro la pallina, anche in volo livellato rettilineo, grazie al disassamento dell'asse di trazione. Con una tacca di flap le prestazioni in rollio decadono del 20% circa, con full flap è indispensabile entrare decisi di pedale per controllare la direzione. La pedaliera è molto efficiente e dosabile, l'effetto secondario consente di virare in maniera accettabile solo di pedale, e di avere un buon controllo in corto finale con full flap, i comandi incrociati infine consentono di ottenere ratei di discesa importanti grazie alla notevole superficie esposta laterale di fusoliera: immediata la ripresa della linea simmetrica di volo centralizzando i comandi.

Volo lento e stallo: le ottime caratteristiche di base del Savannah rimangono tutte, ed anzi sono esaltate dalla leggerezza generale, lo stallo con una tacca di flap in pratica non arriva: l'aereo spancia con una lieve instabilità laterale (con motore al minimo tende ad abbassare l'ala destra) e riprende a volare in un istante. Con full flap e motore dentro ci si può portare ad angoli e velocità tali per cui l'anemometro non legge più nulla (il GPS indica circa 30 km/h), lo stallo arriva però bruscamente e può richiedere un intervento di pedale nelle fasi iniziali della manovra di rimessa.

Avvicinamento ed atterraggio: Con una tacca di flap l'apparecchio si porta a terra senza il minimo problema, con una efficienza ancora discreta e con un'ottima risposta sul rollio, anche a velocità basse: se la pista non è un problema è questa la configurazione ottimale, ci si ferma in circa 100 metri senza utilizzare i freni e la rampa è dosabile alla perfezione con piccoli interventi di motore. Diverso il discorso con full flap: in questo caso l'avvicinamento deve essere assistito con il motore, sia per mantenere rampe accentuate a bassa velocità, sia per avere il necessario flusso sul direzionale, che è il comando principale per il controllo della direzione. Incredibile quello che si riesce a fare con un po' di allenamento: si può toccare e fermarsi in circa 30 metri su qualsiasi superficie, grazie all'ottimo lavoro svolto dal carrello. Da segnalare infine le prestazioni a motore spento, con una manovrabilità molto buona sia sull'asse verticale, che sul rollio, un'efficienza insospettata per uno STOL (circa 10) ed una gran facilità di atterraggio grazie all'uso dei flap, che consentono di demolire in poco spazio la necessaria quota di sicurezza: in pratica si può entrare in pista con qualche metro di troppo, sicuri che basta inserire full flap per risolvere la situazione in pochi metri.

Conclusioni

Il "Bingo! 503" è un vero STOL, facile da pilotare e capace di prestazioni medie più che sufficienti. Riteniamo che il velivolo di serie sia una vera scossa sul mercato: in grado di volare senza nessun complesso di inferiorità rispetto ad apparecchi di costo più che doppio, anche su lunghe distanze grazie alle 4 ore di autonomia in crociera, con prestazioni realmente STOL ed un pilotaggio estremamente formativo, adatto ad un uso scuola.
Il prezzo di 33 milioni IVA inclusa e pronto al volo, non ammette ulteriori discorsi: per un velivolo metallico con simili caratteristiche e prestazioni si tratta del nuovo punto di riferimento, sull'intero mercato mondiale.
Attualmente il Bingo è prodotto in due ulteriori versioni, con il Rotax 582 da 64 hp e con il Simonini Victor 2 da 92 hp.

Per informazioni: www.icp.it