Aviazione Leggera On Line   Il grande sito dell'aviazione sportiva italiana

I.C.P. "AMIGO!"

AMIGO! e Savannah sono i nuovi modelli 1997 costruiti da I.C.P. e sono rispettivamente i modelli MXP-640 e MXP-740 opportunamente rivisti, migliorati e corretti.
Per entrambe le macchine le modifiche principali sono state apportate per ridurre i pesi, ridurre i costi ed aumentare la sicurezza rendendo le macchine più controllabili alle basse e bassissime velocità e migliorando il controllo alle velocità operative.
Ad un primo esame estetico appare subito evidente il nuovo disegno dell’impennaggio verticale. A dire la verità già i modelli MXP-740 presentati a Bassano avevano l’impennaggio fisso, ed il successo avuto, sia come miglioramento nelle qualità del volo, sia come apprezzamento da parte dei clienti hanno convinto i tecnici della I.C.P. a modificare anche quello dell’MXP-640 che venne presentato a livello di prototipo a settembre ad Ozzano.
Altre modifiche riguardano le ruote, ora equipaggiate con nuovi pneumatici rigati particolarmente adatti ai terreni in erba, al sistema di raffreddamento del motore ora integrato con un efficace impianto di riscaldamento della cabina, il nuovo radiatore olio, il sistema di alimentazione carburante ora a prova di vapour-lock anche con le benzine più volatili, i nuovi sedili regolabili in altezza su tre posizioni, le nuove portiere con apertura controvento.
Dopo questa breve introduzione veniamo a parlare del modello AMIGO!.
Perché un nome così quando tutti gli altri aerei evocano stelle, cieli, fulmini, volpi o numeri che fanno ricordare aerei mitici... Subito anch'io non ero troppo convinto di questo nome ma dopo alcune ore di volo con questo nuovo modello sono veramente convinto che il nome è veramente azzeccato perché si dimostra un aereo docile, facile, che segue i tuoi comandi con naturalezza senza "vizi", insomma : un vero amico con cui volare con prestazioni veramente notevoli e passare da un’avventura all’altra sempre con un’estrema SICUREZZA.

L’aereo

Realizzato completamente il lega di alluminio con struttura del tipo a rivestimento collaborante, impiega solamente materiali certificati per qualsiasi tipo di componente.
L'ala ha il solito profilo NACA 65018 modificato con flaperoni per aumentare la portanza e la resistenza alle basse velocità. Il piano di coda orizzontale è di tipo tradizionale biconvesso simmetrico. La deriva è di tipo classico, con parte fissa e parte mobile articolata su tre cerniere.
Il cofano motore, in vetroresina, è facilmente asportabile per i controlli pre-volo. Il rifornimento del carburante è semplice, in quanto i serbatoi posti nelle ali sono in posizione facilmente accessibile. Il radiatore dell’acqua è posto in un apposito vano nella parte inferiore della fusoliera.
L’accesso a bordo è facile, anche se potrebbe essere migliorato con un predellino per salire sul dorso dell’ala per poi entrare nell’abitacolo che per altro è molto ampio (più dell’SF-260).
La pedaliera non è regolabile, in compenso il sedile lo è in altezza e data la particolare posizione di pilotaggio imposta dal longherone dell’ala che passa sotto le ginocchia, è raggiungibile sia da piloti alti che da piloti bassi. I freni sono posti sulla sommità dei pedali di sinistra e soprattutto la versione con freni idraulici ha una frenata molto potente e modulabile senza sforzo.
Le barre di comando sono due con impugnatura anatomica. Due anche le manette del gas, una a sinistra del quadro strumenti, l’altra al centro, per facilitare le operazioni didattiche nelle varie condizioni e situazioni.
I flaps elettrici sono comandati da un interruttore a levetta posto sulla sinistra del cruscotto. Non esiste indicazione luminosa di posizione ma si può vedere facilmente la posizione dei flaperoni all’estremità sinistra dell’ala. Il trim del comando cabra e picchia è anch’esso elettrico, posto sulla sinistra del cruscotto e dispone di indicatore di posizione.
Poco più in basso abbiamo il comando elettrico del passo dell'elica Ivoprop (opzionale ma veramente efficace). Sulla consolle centrale, posta tra pilota e passeggero, si trova il trim elettrico degli alettoni, più tutti gli altri interruttori e fusibili termici ripristinabili che servono le altre utenze: pompa ausiliaria carburante, luci strobo, luci di navigazione, luci di atterraggio, radio e interfono.
L’avionica è più che sufficiente per il tipo di volo che si può e che si deve fare. Il vano bagagli che è posto dietro ai sedili, è molto ampio e si può caricare sino a più del necessario : attenzione al peso massimo e al baricentro !
Il peso reale di questo aereo in assetto di volo non supera i 285 kg. E lo si può quindi considerare ULM a tutti gli effetti. A oggi i mezzi circolanti in Italia sono 9 ed uno in Spagna : quattro di essi hanno il motore 912 turbo realizzato dalla I.C.P., gli altri il Rotax 912 aspirato.

Prova

Mettere in moto il 912, attendere che le temperature siano in arco verde, effettuare le prove magneti ed i controlli pre-allineamento è il solito rito aeronautico, tra l’altro piacevole.
Il rullaggio è semplice e preciso grazie al ruotino anteriore sterzante.
Lasciato il punto attesa mi allineo e dopo gli ultimi controlli, metto flaps 10°, passo elica al minimo, do tutto gas con il fido 912 che prende 5600 giri al minuto.
La macchina è rapida nel prendere velocità e a 50 Mph (80 km/h circa) facendo una leggera trazione sulla barra mi accorgo di essere già in volo in meno di 100 metri. Continuo a salire a 70 Mph (115 km/h) e a 1100 ft/min., aumento il passo fino a portare il motore a 5200 giri e retraggo i flaps. A 1000 feet livello, riduco motore a 4800 giri e viaggio in crociera a 110 Mph (180 km/h).
Mi impressiona favorevolmente la risposta sull'asse di rollio : -45° +45° in tre secondi e senza imbardata inversa apprezzabile. Certo non è una risposta da aereo acrobatico ma nella sua categoria è notevole. La risposta alla pedaliera è sensibile e potente.
La nuova coda rispetto alla vecchia ha apportato notevoli migliorie là dove il vecchio 640 e tutte le macchine con la medesima origine erano carenti: il controllo longitudinale. Ora è sufficiente una piccola pressione sul pedale per avere sempre la pallina al centro. Notevole anche l'effetto raddrizzante della coda che sulle vecchie macchine mancava completamente.
La visibilità in volo è ottima anche perché il pilota è seduto praticamente sul bordo di attacco dell’ala e si dispone di ampie finestre. Porto il motore al massimo, ovvero a 5600 giri per provare la massima velocità e con aereo livellato leggo 130 Mph (220 km/h) . In questa fase lo sforzo alla barra varia di poco ed è sufficiente un piccolo ritocco al trim per volare senza tenere la barra. A 5000 giri si può viaggiare ad una velocità reale di 185 km/h con un consumo di carburante di 15/16 litri ora. La tranquillità che infonde questa macchina nel pilotaggio credo stia proprio nel notevole diedro e nel profilo alare a forte spessore. Arrivo al punto di sostenere che il rollio indotto come controllo sull’asse verticale e’ quasi uguale a quello dell’alettone. A velocità più basse 70/80 Mph rimane costante la risposta sul verticale e diminuisce progressivamente quella dell’alettone.
Porto al minimo il motore per verificare lo stallo, mantengo il variometro a zero ed incontro il primo buffeting a 45 Mph, mentre lo stallo totale con full flaps è sotto i 40 Mph (64 km/h).
La rimessa è pronta, si sente che filetti si riattaccano nuovamente, tanto da perdere in questa manovra poco più di 10 ft. Eccezionale!. Lo stallo è livellato, il velivolo non cade d’ala, ed è molto dolce.
Voglio ancora vedere come si comporta in virata a bassissima velocità. Mi porto nuovamente a 1000 ft, riduco motore, mantengo la virata a sinistra con circa 30° di inclinazione, variometro a zero, velocità 90...80...60...50... sento le prime vibrazioni dello stallo el il velivolo invece che aumentare la virata ed entrare in vite o spirale, raddrizza le ali sull’orizzonte mantenendo un assetto neutro. Non sono convinto, riprovo le stesse manovre più volte.. sempre con lo stesso risultato.
A questo punto non servono più commenti : proprio nella situazione più critica quando gli altri aerei ti puniscono per la tua disattenzione o per la troppa confidenza AMIGO ! rivela il proprio carattere che ti permette di rimettere l’aereo in assetto di volo e scendere senza danni o pericoli.
A bassa velocità il controllo sugli alettoni è buono pur risentendo di una leggera imbardata inversa che viene corretta prontamente dall’eccezionale autorità del timone di direzione.
Nella configurazione "arco bianco" cioè nella gamma di velocità da 80 a 40 Mph e con i flaperoni estesi, l’autorità degli alettoni diminuisce in proporzione della diminuzione della velocità e dell’aumento dell’angolo dei flaps. In finale a full flaps ed a 60 Mph il controllo primario di direzione è mantenuto dalla pedaliera. E comunque normale quando diamo in presenza di flaperoni alla completa estensione. Bene ! ! !
Riporto di nuovo la velocità a 115 Mph, prendo un riferimento al suolo, 5200 giri e provo il comportamento della macchina in una serie di otto lenti. AMIGO ! è "super", preciso nei vari assetti, le velocità spaziano nell’arco che va dai 60 ai 130 Mph per cui si riscontra che la macchina è onesta e non può tradire. Ah ! dimenticavo : la VNE e’ di 160Mph (265kmh)
A questo punto, terminata la prova, scritti gli appunti che mi serviranno a redigere la presente prova in volo, trovandomi ancora a 1000 feet voglio provare la macchina in una emergenza simulata con motore spento. Riduco i giri al minimo, raggiungo le 70 Mph sono sul cielo campo, spengo il motore.
Mantengo l’assetto, abbasso i flaps di 10° cosi’ da scendere di 600 ft/min a 70 Mph ed eseguendo un 360° mi porto in finale. A 200 mt dall’inizio pista estraggo completamente i flaps ed arrivo in corto finale a 60 Mph. Eseguo la flare normalmente toccando in effetto suolo a meno di 40 Mph freno ed in meno di 80 metri sono fermo.
In conclusione : dopo oltre 300 ore volate su questa stupenda macchina ad ala bassa, ritengo che la sua onestà, tranquillità, e soprattutto sicurezza attiva e passiva la rendano idonea per l’utilizzo nelle scuole di volo. È facile da "imparare" e da usare. Per l’uso turistico poi non credo servano commenti : basta vedere il recente raid oltre la Manica.

Franco Paolini

mod.AMIGO !vel. max VneKm/h 265Costruttore
tipo di alabassa a sbalzovel. crocieraKm/h 190I.C.P. S.r.l.
Via Torino, 12 - Piovà Massaia (At)
Italy.
Tel. 0141/996305 - Fax 0141/996353
materialemetallovel. stallo c. flap Km/h 61
motoreRotax 912vel. stalloKm/h 72
peso a vuotoKg 285rateo di salita1100 ft/min
peso massimoKg 556corsa di decollomt. 70
altezzacm 198corsa atterraggiomt. 100
larghezzacm 800piani di costruz. -
lunghezzacm 600prezzo Kit -
sup. alaremq 12.5importatore-

Provati in Volo