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Polaris Motor Am Fib

Prova di Aviazione Sportiva

Ho provato mentalmente la procedura a terra ripetendo le indicazioni che in sequenza mi venivano date, almeno tre volte, e poi anche a voce alta mentre ero in volo, prima di azionare il meccanismo del carrello del nuovo AM-FIB anfibio, il gommone volante della Polaris Motor, con un bel carrello triciclo retrattile.
E la stessa procedura di autoconvincimento mi è servita al momento di abbassare le ruote e di bloccarle; alla fine non ho commesso errori, sono sceso sull'acqua, sono ridecollato, e sono atterrato in pista senza problemi, ma devo subito dire che la procedura di azionamento è di quelle che richiedono un buon automatismo ed una seria concentrazione, almeno nella versione meccanica che ho provato. Il che non è detto che vada bene a tutti, se è vero che anche sui super aeroplani con carrello retrattile automatico e dotato di tutti i possibili allarmi, c'è sempre qualcuno che si diverte a tritare l'elica e scartavetrare la fusoliera atterrando con le ruote su.
Aimaro Malingri mi ha detto di preferire senza dubbio la soluzione meccanica, un po' più impegnativa, ma sicura e gestibile senza eccessivi problemi, ma va detto che alcuni esemplari del gommone volante anfibio sono stati realizzati con un elettroattuatore, soluzione che tutto sommato ci sembra preferibile per i piloti più "tranquilli".

Ancora più "strano"

Abbiamo già provato il FIB e non ci dilunghiamo sulle caratteristiche di base, immutate. Ci interessa invece il sistema scelto per il carrello retrattile, una sfida davvero insolita. Anteriormente non ci sono stati grossi problemi con un doppio ruotino gemellato pivottante ed autocentrante, fissato direttamente sulla ruota di prua, e che si retrae in alto con una semplicissima cerniera, azionato manualmente tramite una cima.
Dietro le cose sono state più complesse e l'asse interamente mobile delle ruote principali (sistema comune alla maggior parte degli anfibi), ruota su boccole solidali all'ordinata di poppa, anch'esso comandato tramite una cima ed una maniglia. Sempre due cime, con maniglia unica e strozzascotte, si occupano di bloccare sia l'anteriore che il posteriore una volta estesi. L'asse posteriore passa attraverso il tubolare, alloggiato dentro due boccole in teflon incollate sul tessuto; la soluzione è ben realizzata ed anche i movimenti in rullaggio dovuti all'elasticità delle gambe, hanno poca influenza sui tubolari.
La realizzazione interamente meccanica ha il vantaggio di essere semplice, totalmente ispezionabile e di pronta manutenzione (le cime, bloccate da strozzascotte, inevitabilmente vanno sostituite ad intervalli regolari). Solo gli sforzi di azionamento si sono rivelati un po' elevati se si opera con una mano sola; con due mani non c'è problema, ma si è costretti a lasciare la barra per qualche istante.

A bordo

Salire a bordo (qui è proprio il caso di dirlo) è abbastanza semplice, mettendo direttamente il piede sul tubolare e quindi sulla controstampata interna dello scafo; il trapezio sedili è abbastanza profondo, ma il tubo in acciaio laterale potrebbe essere imbottito per un comfort ottimale. All'apparenza i comandi sono tradizionali, con la barra doppia per pilota e passeggero che comanda la sterzata e con il pedale dell'acceleratore, anch'esso sdoppiato.
Manca però il pedale del freno ed il perché è presto detto: i freni sono in realtà differenziali e l'azionamento è comandato proprio dalla barra poggiapiedi che, inutile dirlo, va azionata quasi a fondo; manca quindi la possibilità del freno di stazionamento, il che è un problema per fare la prova dei due circuiti di accensione. Il contatto master è sotto guardiola, ma il contatto generale va prima dato con la chiave staccabatteria, una gran sicurezza che vorremmo veder diffusa su tutti i velivoli; il motorino di avviamento è comandato da un pulsante, mentre il solito interruttore zero centrale verifica le accensioni.
Le cinture ventrali trattengono correttamente il pilota, un po' meno il passeggero, lo sgancio è buono, ma non rapidissimo. Sulle cinture a bordo di un simile anfibio esistono due differenti scuole di pensiero, in molti infatti preferiscono volare senza cinture confidando nella grande "accoglienza" del vano sedile (e dello stesso scafo) che trattiene il pilota anche in turbolenza, pur di non avere impedimenti in caso, ad esempio, di ribaltamento in acqua per una raffica laterale. Noi non siamo d'accordo, ritenendo che il pilota vada sempre assicurato alla struttura, sia in volo (in caso di turbolenza anche la semplice cinta ventrale fa il suo dovere), sia soprattutto in caso di ammaraggio o di atterraggio pesante.
Certo deve esserci la possibilità di sgancio rapido e la ventrale adottata, con due pulsanti metallici sulla fibbia, è idonea necessitando di una forza ridotta anche con la cinta in tensione.
Polaris Motor sta comunque valutando altri tipi di cinta a sgancio rapido. La barra è posizionata correttamente per un pilota di media statura, anche le cime laterali di aggancio del trapezio, in caso di flottaggio con il vento, sono raggiungibili senza grossi problemi. Il meccanismo del carrello invece richiede una buona familiarizzazione, come vedremo in volo.

Rullaggio e decollo

Siamo su ruote, in pista, per il primo decollo, mettiamo in moto e lasciamo che le temperature vadano a regime con il motore a circa 2800 giri.
Nonostante l'assenza del freno di stazionamento il "carrello", se così si può chiamare, sta fermo sino a 3000 giri, anzi sul prato un po' alto di Castiglione per muoversi bisogna insistere un po' con il gas (il pedale, piuttosto sottile, è caratterizzato da una corsa contenuta, il che aiuta dovendo dosare il gas a terra con la barra direzionale completamente sterzata). La manovrabilità richiede appena un minimo di tentativi per trovare il giusto compromesso tra frenata e motore per girare senza problemi quasi su se stessi (ma se si accelera troppo il raggio di curva a terra aumenta molto); dopo un po' di pratica si può dire che la manovrabilità è abbastanza semplice, quello che invece va molto bene in rullaggio è l'ammortizzamento del treno principale in titanio, dotato di una notevole elasticità.
Allineati con la pista diamo tutto motore con la pedaliera al centro, l'assenza di vento laterale ci impedisce di verificare il comportamento in quella che potrebbe essere l'unica situazione critica per l'apparecchio. Barra tutta avanti, l'accelerazione è buona nonostante peso e dimensioni, e lo stacco deciso e sicuro in circa 120 metri; la corsa di decollo l'abbiamo fatta su una specie di binario, senza deviare neanche dieci centimetri dalla mezzeria. Il peso in più apparentemente non si sente e le sensazioni di pilotaggio sono le stesse del FIB idro.

Retrazione ed estensione

Ed ecco il punto cruciale: per questo primo tentativo ho fatto una buona quota ed ho ripassato a voce alta la procedura. Volo livellato con metà gas, verifico che la barra hands off si posizioni correttamente, e quindi tirando la maniglia che si trova a sinistra del sedile aziono lo sblocco della sicurezza in estensione.
Adesso il carrello è libero e può essere retratto; la prima mossa è sull'anteriore, senza problemi: va tirata con energia la maniglia; l'antistallo si flette un po' e mi viene istintivo poggiarci la mano sinistra sopra. L'operazione richiede una certa energia e la retrazione è segnalata solo dalla fine corsa in quanto il ruotino non si vede da bordo, e questo potrebbe essere un problema in caso di malfunzionamento.
La cima viene bloccata con lo strozzascotte, operazione semplice e comoda. Più impegnativa la retrazione del treno principale in quanto la maniglia è quasi sul fondo della stampata a destra del sedile, ed obbliga a staccare per un attimo le mani dalla barra; anche la trazione da esercitare è sensibile, ma la retrazione è sicura e soprattutto ben visibile. Il solito strozzascotte blocca la cima e quindi il carrello esteso.
Ma non è finita: prima di ammarare è necessario rilasciare il timone con una quarta maniglia che si trova a fianco del cruscotto. La manovra inversa richiede di sbloccare lo strozzascotte (operazione facile per l'anteriore, più impegnativa per il posteriore data la posizione sul piano di calpestio), quindi le ruote scendono per gravità e sono bloccate dalla maniglia di sinistra (la prima che va azionata per la retrazione) che mette in tensione i sagolini di blocco.
Tutto a posto? No, bisogna adesso sbloccare il timone nautico con una quinta (!) maniglia, sistemata questa volta proprio sopra il pannello strumenti. È chiaro che, come ci sono riuscito subito, sia pur con una buona concentrazione, basta un po' di allenamento per automatizzare le procedure, ed inoltra Polaris modificherà la posizione delle due maniglie a fianco del sedile per avvicinarle al pilota, ma restiamo dell'idea che un elettroattuatore sia commercialmente la soluzione più valida.

In volo

Il comportamento dell'AM-FIB in volo non differisce in nulla dalla versione idro: date le velocità ridotte il peso e la resistenza in più sono assolutamente inavvertiti. La maneggevolezza è sorprendente per le dimensioni e lo scafo, che in volo ha un assetto semiportante, protegge a sufficienza il pilota.
Gli sforzi di barra sono contenuti e le variazioni di assetto al variare del motore accettabili. A motore spento la maneggevolezza è più che discreta ed il rateo di discesa poco impegnativo. Insomma il comportamento in volo è sicuro e facile, alla portata di qualsiasi pilota di pendolare, a patto di comprendere che si tratta di una macchina da bel tempo e da bassa velocità.
In altre occasioni abbiamo infatti volato il FIB anche con 15 nodi di vento senza grossi problemi in aria: i guai in quel caso arrivano in acqua con il controllo della vela che può diventare molto impegnativo in flottaggio a bassa velocità e con vento laterale o in coda.

Sull'acqua

Le condizioni che troviamo sul Lago Trasimeno (in secca grave dopo un'estate calda ed avara di pioggia) sono piuttosto impegnative: la superficie a specchio perfetto crea infatti effetti magici con l'apparecchio che si riflette nitido, ma rende davvero difficile la valutazione della quota in ammaraggio e del rateo di discesa.
Il FIB da questo punto di vista è unico e perdona tutto il perdonabile: arrivando con rateo di discesa minimo e barra aperta si tocca con una dolcezza assoluta e senza nessuno schizzo a bordo, la frenata è però piuttosto brusca proprio per la superficie a specchio. Ma anche arrivando con un rateo di discesa accentuato il gommone non fa una piega ed assorbe morbidissimo e sicuro il contatto anche più rude. In acqua la manovrabilità con il timone è accettabile, e solo in fase di decollo la coppia dell'elica alza lievemente un tubolare, ma è sufficiente la correzione di barra per mantenere l'allineamento.
Lo stacco è semplicissimo, basta dare tutto motore e tutta barra avanti per rompere l'attrito (cosa facilitata anche dai piccoli redan di carena); in queste condizioni, le più sfavorevoli, stacchiamo in circa 200 metri, anche in biposto, ma basta un minimo di increspatura della superficie per dimezzare gli spazi.

Atterraggio

Dopo esserci "divertiti" a dovere (magari ce ne fossero di "prove" come questa!) ed avere scorazzato per tutto il lago sino alla bella isola centrale, facciamo quota e torniamo sulla verticale del campo.
Giù il carrello, sicure di blocco inserite e su il timone (se ve ne dimenticate sentite solo il rumore in fase di toccata, ma non c'è pericolo di danni); l'avvicinamento è semplicissimo e ancora una volta la manovrabilità molto buona, pur se valutata in totale assenza di vento. Buono l'effetto suolo che consente di toccare a velocità veramente bassa (meno di alcuni delta a motore turistici) ed ottimo l'ammortizzamento e la stabilità in decelerazione.
Facciamo un paio di touch and go, ed il gommone risponde bene e rapido: a dispetto della mole e della "stranezza" si tratta di un insieme davvero efficace. Va anche detto che un eventuale atterraggio su erba con le ruote retratte non è un problema (ma è meglio evitarlo!), mentre su acqua le ruote, specie l'anteriore, devono proprio star su…

Conclusioni

Che sia "strano" non c'erano dubbi "prima", figuriamoci adesso che ha le ruote, ma come si suol dire le chiacchiere stanno a zero: potrà non piacere, ma su acqua è il mezzo più sicuro e semplice da pilotare che esista, e adesso va anche su terra.
Anche il prezzo contenuto per un anfibio è da mettere fra i fattori positivi, mentre sul rovescio della medaglia poniamo le prestazioni ridotte e l'attenzione che richiede il sistema di retrazione del carrello che, insistiamo, non è per tutti.
Per ulteriori informazioni: www.polarismotor.it
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