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Alpi Aviation Pioneer 200

Prova di Aviazione Sportiva

La sfida di Alpi Aviation era di quelle ambiziose e quando il piccolo 200 fu presentato sotto forma di disegno si parlava di un aereo rustico ed essenziale, che poteva essere venduto pronto al volo ad una cifra intorno ai 40 milioni, magari utilizzando motori in presa diretta revisionati e rimessi a zero.
La formula di base è rimasta la stessa e si è rivelata azzeccata: struttura interamente lignea e semplificata al massimo, specie per quanto riguarda l'ala che è a pianta rettangolare (centine tutte uguali quindi e grande rapidità di lavorazione) e, almeno nella versione base, priva di flap.
Carrello fisso e ferramenta identica a quella utilizzata sul fratello maggiore, il 300 S (anche la fusoliera è praticamente la stessa) ed infine un'unità produttiva appositamente impiantata in Croazia, sotto diretto controllo della casa madre, per contenere al massimo i costi industriali di produzione. Dunque un vero e proprio "entry level" per le alte prestazioni, senza bisogno di doversi dissanguare al momento dell'acquisto.
Al prototipo, presentato a Bassano, è seguito poi un periodo di rifinitura e di messa a punto assai intenso, al termine del quale l'apparecchio ha trovato una sua precisa collocazione sul mercato, con alcune modifiche sostanziali ed alcuni optional, che di fatto diventano quasi una necessità, senza però perdere di vista l'obiettivo del prezzo finale e neanche quello delle prestazioni che, come vedremo, sono sorprendenti.

Un luogo storico

La nuova sede di Alpi Aviation è sullo storico aerocampo della Comina, alle porte di Pordenone.
Oggi la Comina è una splendida pista in erba larga come un'autostrada, sulla quale viene svolta in gran parte attività VDS, oltre ai lanci di paracadutisti.
Alpi Aviation dispone di due grandi capannoni con annessi uffici e magazzino, in comunicazione diretta con la pista, in pratica il concetto americano di produzione aeronautica totalmente concentrata sulla base di armamento, sulla quale i clienti possono arrivare in volo per le manutenzioni, o semplicemente per provare un nuovo apparecchio.
E sul piazzale antistante la pista il "piccolo" 200 riserva la prima sorpresa: accanto al 300 non solo fa la sua bella figura, ma sfoggia un equilibrio di linee e di volumi se volete un po' retrò, ma assolutamente personale, una vera sorpresa.
Il prototipo presentato a Bassano è accanto all'ultimo velivolo prodotto, dotato dei flap a comando elettrico: va detto infatti che l'ala priva di flap richiede spazi maggiori per l'atterraggio, a causa dell'effetto suolo marcato come in tutte le ali basse, e soprattutto rampe di avvicinamento tranquille e condotte a velocità non ridottissime, questo almeno per il pilota di tutti i giorni.
"Anche il 200 senza flap va benissimo - afferma Corrado Rusalen, che ne ha curato la messa a punto - e tenendo d'occhio la velocità lo si fa atterrare dovunque senza grossi problemi, con i flap certo le cose cambiano, specie per i piloti di media esperienza".
E dunque la principale differenza nei due apparecchi è proprio questa, l'azionamento è ottenuto tramite un attuatore elettrico ed il tutto si paga con circa 6 kg in termini di peso. A parte i flap, e le tip alari in materiale composito, nessun'altra differenza fra i due velivoli, al punto che visti in volo insieme solo la sagoma dei piloti ci consente di differenziare i due velivoli.

Bastano 80 hp

Altra cosa che non possiamo fare a meno di notare è la finitura della cabina, semplice quanto volete, ma accattivante e di grande effetto, a dimostrazione che spesso basta solo una buona cura e scelta dei materiali per ottenere un gran risultato; il motore scelto per l'apparecchio è il 912 80 hp, più che sufficiente ed ormai collaudato oltre ogni immaginazione; l'installazione è veramente fatta a regola d'arte (se ne occupa la SG Fly Evolution di Gianfranco Sardeo, che si occupa anche della realizzazione di alcuni particolari in composito quali il conetto di coda e le tip supplementari).
La scelta del 912 si riflette inevitabilmente sul prezzo finale, ma, almeno per quelle che sono le caratteristiche del velivolo, ci trova assolutamente d'accordo; un po' meno ci è piaciuta la soluzione del serbatoio carburante in cabina, esattamente tra pannello strumenti e parafiamma, inevitabile ai fini della semplicità e dell'economicità del tutto (ed adottata peraltro su numerosi apparecchi), ma è solo una riflessione di principio; il carico avviene tramite un bocchettone posto a destra, davanti al bordo del parabrezza, in posizione decisamente comoda. Il carrello è semplicissimo, con una gamba anteriore ammortizzata e collegata alla pedaliera, e due gambe posteriori in ergal fresate, semplici e d efficaci; le ruote posteriori sono dotate degli ottimi freni a disco prodotti da Marchini, (con disco… tondo! Sembrerebbe inutile ricordarlo, ma visto che la ditta ci ha propinato per alcuni anni i famosi freni a disco quadro…).

Ispezione prevolo

Iniziamo il giro dal muso, come di consueto, e dobbiamo subito dire che, a parte il treno principale di atterraggio, che obbliga ad alcuni contorsionismi per verificare a fondo il perno ruota e l'impianto frenante, tutto è a portata di mano ed immediatamente ispezionabile, un buon punto a favore della sicurezza.
Effettuando i controlli notiamo la semplicità e la pulizia dei piani di coda, con cerniere in vista e nessuna bandella di chiusura tra parte fissa e parte mobile, il semplicissimo trim sul profondità, realizzato con comando meccanico a cavo e molla antagonista, e la camma di comando del piano orizzontale con relativo puntone e testine uniball.
Tutto in vista e tutto semplicissimo. Il tettuccio a goccia si ribalta in avanti facendo perno su due lunghe staffe metalliche che, a tetto aperto, hanno una certa elasticità laterale. Facile salire a bordo, specie nel caso dell'ala con flap, e bene la disposizione della cabina che offre un notevole spazio in larghezza e misure medie accettabili per tutti: in effetti il sedile è fisso, così come la pedaliera, ed è stato regolato evidentemente per i piloti di statura medio alta, eventuali aggiustamenti si possono ottenere solo mediante cuscini aggiuntivi.
Da segnalare infine il grosso vano portabagagli alle spalle dei sedili e l'accurato rivestimento di tutto l'abitacolo.

Rullaggio

Una volta bloccato il tettuccio e messo in moto il motore il flusso dell'elica e le bocchette sono sufficienti a mitigare la temperatura (circa 34° C il giorno della prova), il rumore impone l'uso delle cuffie.
La strumentazione è semplice e disposta classicamente, nessun problema di visibilità, mentre una nota va riservata alla disposizione di manetta del gas (unica e centrale) e della leva del freno a comando idraulico: il tutto è semplicemente perfetto e con una sola mano si riesce a dosare contemporaneamente freno e giri motore, un particolare importantissimo e spesso trascurato su molti velivoli; esiste infine, sempre sulla consolle centrale, un manettino per il by pass che consente di chiudere il circuito in pressione per il freno di stazionamento.
In rullaggio, anche a bassa velocità e a basso numero di giri, la coppia dell'elica è consistente ed impone una leggera pressione sul pedale di destra per mantenere la mezzeria della pista, ci aspettiamo un intervento più marcato in decollo con il massimo dei giri, ma non è così: la correzione necessaria è piccola, decisamente minore rispetto ad altri velivoli ad ala bassa. Inseriamo i flap in posizione di decollo, visibile semplicemente traguardando il bordo dell'alettone su cui sono riportate le linee di riferimento, ed in circa 150 metri raggiungiamo i 70 km/h per la rotazione.
Come per molti velivoli simili la visibilità in salita è veramente ridotta anteriormente, l'impressione è quella che il piano di seduta sia abbastanza infossato rispetto alla linea di cintura anteriore del parabrezza.

In volo

L'elica di questo 200, una bipala GT in legno, è piuttosto corta di passo ed in volo livellato i giri motore vanno a toccare in breve tempo l'arco rosso con tutto gas, le prestazioni che verifichiamo sono quindi lievemente inferiori rispetto a quelle ottenute con altri 200, ma di assoluto interesse: riusciamo a livellare a 5000 giri e a far salire la velocità a 165 km/h di indicata, un buon risultato che consente di viaggiare bene anche su medie e lunghe distanze; con l'elica appropriata la crociera reale supera i 175 km/h e la massima tocca i 200, quindi un apparecchio che a dispetto della semplicità viaggia da "grande". Ma soprattutto con una invidiabile stabilità di rotta e con una grande ed immediata facilità di pilotaggio, pur se i comandi non risultano propriamente nervosi, come magari piace ai piloti più sportivi.

Rollio: comando discreto, non rapido, ma abbastanza dolce nella risposta e con uno sforzo di azionamento contenuto. Ottima la proporzionalità tra entità del comando e risposta e quasi assente l'imbardata inversa, per cui ci si può tranquillamente scordare della pedaliera nella maggior parte della gestione del volo. E, come vedremo, ci si può addirittura scordare anche… della cloche!

Imbardata: Comando pronto ed efficace, anche con piccoli angoli di deflessione del timone, buono il rollio indotto che si genera azionando il solo pedale. In poche parole si può virare in maniera decente anche con il solo pedale, ed anzi, data l'efficacia del trim, Corrado mi confida che: "Ogni tanto mi diverto a decollare, fare un circuito completo ed atterrare senza mai mettere le mani sulla cloche, solo con piccoli movimenti della pedaliera e con il trim"

Coordinamento: avrete già capito che il Pioneer 200 accetta un po' tutto, ed utilizzando cloche e pedale in maniera coordinata sono sufficienti piccoli comandi per manovrare bene e senza nessuna particolare difficoltà. Sembrerebbe un discorso scontato, ma il risultato è quello di una facilità globale di pilotaggio come ci è raramente capitato di trovare, un aereo che quindi si lascia prendere in mano offrendo tanto e chiedendo poco, un buon apparecchio di "primo periodo" che può essere anche quello definitivo.

Volo lento e stallo: in configurazione pulita sino a 70 km/h non ci sono problemi ed i comandi rimangono discretamente efficienti anche sul rollio, con una tacca di flap si manovra ancora ad una velocità prossima ai 60 km/h di indicata, ed un assetto decisamente cabrato. Il preavviso di stallo è poco avvertibile, ma anche tenendo barra tirata non si arriva mai ad uno stallo vero e proprio a causa della perdita di autorità del comando di profondità: un comportamento che magari non è apprezzato dai puristi, ma che è ritenuto "sano" da alcuni costruttori. Anche gli stalli in virata sono dolci, ma ciò che più conta senza nessuna tendenza a buttare giù l'ala o senza necessità di spedalare a destra e a manca per recuperare.

Avvicinamento ed atterraggio: l'arco bianco inizia a 110 km/h, ma aspettiamo comunque i 100 per inserire una prima tacca di flap; moderata la variazione di assetto, che correggiamo con un minimo intervento sul trim, ed ancora discreta l'efficienza a 100 km/h di indicata. La seconda tacca ci regala una rampa decisamente più accentuata, via tutto motore e tocchiamo terra dolcemente e con una buona autorità del profondità; ottimi i freni per potenza e modulabilità di azionamento. Atterra dopo di noi il 200 senza flap, abbastanza veloce e proprio per questo impegna una buona metà della pista: "Eh, bastano 300 metri - ridacchia Corrado - ma sai, con tanta pista a disposizione che bisogno c'è di atterrare corti?".

Conclusioni

Nato per essere semplice ed essenziale, il 200 ha di fatto creato un segmento di mercato che prima non esisteva, unendo all'economicità le prestazioni, di assoluto buon livello, ma ciò che più conta è la semplicità di gestione che, a nostro avviso, potrebbe essere l'arma vincente, sfatando le dicerie sulla difficoltà dei velivoli ad ala bassa, adatti secondo alcuni solo ai piloti di secondo periodo. Un risultato di cui in Alpi Aviation possono essere orgogliosi.

Per informazioni: Alpi Aviation, via dei Templari 24 - 33080 San Quirino (PN) tel 0434/370496 fax 0434/253938

Scheda tecnica

Apertura alare m 7,30
Lunghezza m 6,20
Larghezza cabina m 1,05
Volume bagagliaio lt 226
Capacità serbatoio lt 54
Superficie alare mq 10,22
Peso a vuoto 260 kg
Peso max al decollo 450 kg
Fattore di carico +4/-2 G
Velocità massima 205 km/h
Velocità di crociera 185 km/h
Velocità di manovra 200 km/h
VNE 240 km/h
Velocità di stallo 62 km/h
Autonomia al 75% km 650
Consumo al 75% l/h 14,7
Tangenza massima m 5000
Per maggiori informazioni:
Sito Web: www.alpiaviation.com
Provati in Volo