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Sono passati sei anni dal primo volo del 1995, e Mr. Phil Lockwood ne ha fatti di passi avanti, perfezionando il prototipo richiesto dalla National Geographic Society per un lavoro specifico: un mezzo dalle caratteristiche uniche, adattabile ad innumerevoli servizi.
Il suo punto di forza non è certo l'estetica, alquanto discutibile (anzi, brutto a tal punto da poterlo iscriverlo in quel club ideale di aeroplani che hanno fatto della loro linea poco ortodossa un marchio caratteristico), sacrificata a favore delle sue peculiari caratteristiche di volo. Caratteristiche molto convincenti, ma che forse da sole non sarebbero bastate a giustificarne lo sviluppo senza la spinta dell'importante ente geografico. Simile al prototipo nell'aspetto, ma con decine di modifiche strutturali, eccomi quindi di fronte all'Air Cam di serie: legato al seggiolino posteriore spingo avanti le manette: bastano circa 15 metri per essere in aria, non è uno scherzo! E neanche il pilota dimostratore scherza quando mi dice, a non più di dieci metri da terra, di spegnere uno dei due motori e continuare la salita solo con l'altro…attimi d'indecisione, poi via una manetta, l'Air Cam per continuare a salire necessita solo di un po' più di potenza sul motore operativo ed un po' di pedaliera per mantenerlo in asse. Ho proprio detto "per continuare a salire" e non per "non scendere", dato che il variometro mi indica ben 400 ft positivi. Concludiamo la nostra salita livellando a 1500 ft e continuando a volare in "single-engine-mode". Non che sia una condizione di volo contemplata sul manuale, ma l'aereo lo permette, ed anche bene, ed alla Leza-Lockwood hanno tutte le intenzioni di dimostrarlo pienamente. L'accoppiamento così ravvicinato dei motori spingenti fa sì che serva veramente poca forza per contrastare la spinta asimmetrica, ed anche il volo di crociera con un solo motore non richiede fatica. Forse all'inizio non si capisce perché in dimostrazione vengano stressate così tanto le capacità "one engine out", tutto sommato chi si sognerebbe mai di spegnere un motore avendone due, ma tornando alla specifica iniziale tutto si chiarisce. La richiestaA metà degli anni '90 la National Geographic Society esigeva un mezzo leggero, al punto tale da poter essere smontato e trasportato a braccia attraverso la jungla, che potesse portare in volo un pilota ed un operatore. Il tutto doveva poter operare da spazi ristretti e garantire una notevole sicurezza, non disponendo di aree per atterraggi d'emergenza.Phil Lockwood, interpellato sin dall'inizio, non era nuovo a questo tipo di scommesse ed accettò la sfida.
Ciò consentiva un'autonomia di oltre 5 ore. Costruito in base alla tecnologia più familiare a Lockwood, ovvero quella degli ultraleggeri (non per niente ricorda vagamente il suo ULM più famoso, il Drifter) con l'ala in tubi e centine d'alluminio ricoperte in tela e la fusoliera in tubi d'acciaio rivestita in alluminio. L'ampio cockpit aperto in tandem, oltre ad un'invidiabile visibilità a 360 gradi, permetteva un ampia escursione del CG, caratteristica fondamentale per poter montare, trasportare ed operare con cineprese e macchine fotografiche. Il nuovo Air CamNonostante i brillanti risultati Phil non si è adagiato sugli allori e, conscio del fatto che l'Air Cam non era ancora pronto per un mercato allargato, si è dato da fare per apportare tutta una serie di migliorie: la fusoliera, allungata, è costituita da una monoscocca d'alluminio interamente rivettata, l'ala è cresciuta di circa un metro per sostenere l'incremento di peso dovuto al serbatoio maggiorato e ai motori più potenti.Sebbene difatti il mezzo sia ancora disponibile con i Rotax 582, sono i Rotax 912 da 80 hp e, successivamente, 912ULS da 100 hp che hanno garantito il grande successo presso gli utenti. L'Air Cam sul quale sto volando può infatti contare su duecento cavalli complessivi, un vero esubero di potenza per un mezzo del genere. Esubero che può essere sfruttato felicemente per operazioni d'alta quota, avendo l'aereo dimostrato di poter ancora garantire un rateo di salita di 100 ft/min., con un solo motore, alla quota record di 10,000ft. L'ala, a corda costante, è strutturata interamente in alluminio aeronautico anodizzato 6061T6, con copertura in dacron, inoltre i bordi d'entrata e d'uscita sono irrobustiti da una struttura in alluminio (stesso trattamento è riservato ai bordi d'entrata e d'uscita dei flap e degli alettoni). Tutta l'ala è stata testata staticamente ad un carico di 6 G senza riportare deformazioni. I flap sono assistiti da un servo elettrico, che sembra essere l'unico lusso concesso a questo spartano cavallo da tiro.
Di nuovo in voloÈ in volo, ovviamente, che si apprezzano le doti dell'Air Cam. Non è certo un mostro d'agilità e le risposte ai comandi sono estremamente tranquille.Sto ancora volando con un solo motore, (la velocità nella risposta è solo di poco inferiore), e ci apprestiamo ad un "touch and go". La direzionalità, anche alle velocità più basse, è garantita dalle generose dimensioni del timone e quando, poco prima di toccare terra, tolgo completamente la manetta, anche quella impercettibile spinta asimmetrica svanisce. Neanche il tempo di prendere atto della nostra condizione terrestre che, dando tutto motore (su ambedue i propulsori!), siamo di nuovo in volo. La salita a piena potenza è vicina ai 1500 ft/min, ragion per cui, in meno di un minuto siamo di nuovo alla quota operativa designata. La velocità massima non è elevata, pur se 100 mph (160 km/h circa) non sono da buttare via, ma d'altronde dobbiamo ricordarci lo scopo per il quale l'Air Cam è venuto al mondo, ovvero per volare "low and slow" e garantire di poterlo fare sempre! Provo lo stallo, che avviene intorno alle 40 mph, prima con due motori, poi con uno solo: un altro "non-evento", talmente è docile e prevedibile. Inoltre, stallando con un solo motore e ridando potenza sempre al solo motore funzionante, non c'è accenno di entrata in vite, segno evidente del buon lavoro svolto sulla geometria del velivolo e dell'assenza pratica di fenomeni di asimmetria con un solo motore. Una curiosità: cosa abbastanza inusuale per un bimotore, l'Air Cam è stato effettivamente testato in vite durante i voli iniziali. Il risultato, riporta il pilota dimostratore, è stato che, dopo sei giri (!), centralizzati i comandi, è bastato un quarto di giro per interrompere la vite. Il resto del volo è puro divertimento, volando a bassissima quota quasi a fare il pelo agli alberi, consci di avere quella "polizza assicurativa" che i due Rotax hanno stipulato per noi. Torno all'atterraggio, questa volta per un "full stop", la manovrabilità a terra, grazie ai freni a comando differenziale, è buona e, a parte la necessità di prestare attenzione all'abbondante apertura alare, non s'incontrano problemi particolari. ConclusioniL'Air Cam è nato per lavorare e lo fa con grande efficacia, in quest'ottica si perdona la concezione spartana e rustica; può essere comunque un gran velivolo da divertimento grazie al surplus di sicurezza dei due motori, a patto di poterselo permettere: il prezzo, considerati anche i due motori, non è certo contenuto.Al momento della nostra prova in volo il kit completo era disponibile per 60,000 dollari (circa 120 milioni di lire), comprensivo quindi dei Rotax e della strumentazione VFR. Come dire, ogni "giocattolo" ha un costo e certi giocattoli sono più costosi di altri. Scheda Tecnica(Dati riferiti alla motorizzazione Rotax 912ULS)
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