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Air Brako 503 - GRIF Corsair CRS

Prova di Aviazione Sportiva n. 26, maggio 2001

Le ali GRIF ormai non sono più una novità: classiche nella concezione, robuste e semplici, hanno da sempre offerto ottime prestazioni ed usufruiscono oggi di una serie di piccoli, ma costanti, miglioramenti; relativamente recenti invece i carrelli Air Brako delle Carpenterie Pagotto, nati dopo una serie di velivoli multiassi che promettevano molto, ma che non hanno avuto il successo sperato. La tecnica è quella da sempre cara a Pagotto, l'acciaio inox, e questa volta dobbiamo dire che l'obiettivo di un prodotto originale e funzionale sembra raggiunto, pur con qualche particolare ancora da mettere a punto.
I carrelli Air Brako piacciono, sono robusti e, incredibilmente, hanno un buon successo anche all'estero, in particolare in Francia (sì, proprio la terra dei Cosmos e degli Air Creation, una bella soddisfazione!). E sull'Air Brako Pagotto propone le ali GRIF come prima installazione, ci è sembrato dunque giusto provare la configurazione base del carrello, con il 503, unitamente alla nuova Corsair CRS 13,7 metri, un insieme equilibrato ed economico adatto al turismo anche in biposto, con prestazioni in gamma medio alta.

Robusto e spigoloso

Il carrello che proviamo è uno dei primi prodotti, salta all'occhio l'aspetto "spigoloso" con tagli netti dei particolari e delle giunzioni, e con le due vistose guance di rinforzo del mast, aspetto che diventa una caratteristica estetica del carrello e che è sottolineato dal grande slancio posteriore delle gambe in ergal e dal serbatoio che sembra preso pari pari da un'astronave del film Guerre Stellari, in poche parole un carrello decisamente personale.
Va detto che in assoluto alcuni particolari non ci convincono molto, ad esempio il trave orizzontale posteriore di supporto del castello motore che termina con uno spigolo tronco subito a ridosso dello schienale posteriore, pur essendo comunque fuori portata, e come il supporto laterale in traliccio di acciaio saldato del sedile del pilota: il contenimento che offre è veramente buono, ma il tubo di acciaio di piccola sezione si viene a trovare quasi a contatto con il fianco e con le costole del pilota, ed in caso di atterraggio pesante potrebbe essere un problema in più, riteniamo indispensabile modificarlo.
La posizione a bordo è decisamente buona, con gambe allungate e baricentro generale piuttosto basso, grazie alla notevole angolazione del trave orizzontale; l'avantreno è di una robustezza fuori discussione, la pedaliera ben disposta e dotata di appoggio per i talloni. Molto bene anche la posizione del passeggero che, se alto di statura, ha il mast molto vicino alla testa, ma senza particolari problemi. Le sospensioni posteriori sono di una semplicità assoluta, due gambe in ergal opportunamente fresate per ottenere la necessaria flessibilità, collegate ad un semplice telaietto sul trave posteriore; freni su entrambe le ruote posteriori, su questo esemplare idraulici (la pompetta si trova sulla sinistra del trave orizzontale, sotto il sedile del pilota), ma a comando meccanico sugli attuali carrelli di serie.
Singolare il montaggio del Rotax 503 bicarburatore: in genere i costruttori utilizzano piastre piegate per avere una sospensione all'incirca baricentrica rispetto all'albero motore, qui è esattamente il contrario ed i silent block sono assai più bassi della linea finale del basamento, ma senza nessun problema apparente di vibrazioni in volo; impeccabile la sistemazione dell'accessoristica (inclusa la pompa di alimentazione, una volta tanto montata correttamente con il foro capillare in basso), e semplicemente perfetto lo sdoppiatore dei cavi di comando dei carburatori e dello starter (il motore è in versione bicarburatore), realizzato ovviamente in acciaio inox, un vero piccolo capolavoro, come potete notare nella foto.
Strumentazione contenuta in un pannello di grosse dimensioni raggiungibile senza difficoltà anche con le cinture allacciate (incluso il comando della messa in moto, in questo caso affidata al motorino elettrico collegato al riduttore tipo E) ed acceleratore a mano sul trave centrale, proprio tra le gambe del pilota: sui carrelli attuali le manopole sono adesso due, la prima (verde) per il gas manuale, e la seconda (rossa) per l'arricchitore.

La Corsair

La vela che proviamo è una classica 14 metri (13,7 per l'esattezza) ad elevato allungamento. Il taglio inconfondibile porta la firma di Tino Venturi, padre della maggior parte delle ali delta italiane, la vela appare impeccabile nelle finiture e nei particolari, uno per tutti la tasca centrale della doppia vela di infradosso fissata con il velcro, che consente di esaminare in un attimo la chiglia.
Il sistema di aggancio consente una regolazione rapidissima e quasi micrometrica, grazie ad una serie di anelli scorrevoli che permettono una notevole escursione: per effettuare la regolazione è ovviamente necessario abbassare il mast, poggiare il trapezio a terra e scaricare la chiglia, va quindi tolta la cravatta in acciaio di aggancio e si può effettuare la regolazione facendo scorrere uno o più anelli distanziali, il tutto richiede non più di un paio di minuti.
Da segnalare anche l'aggancio posteriore dei cavi del cross bar, realizzato tramite un'ochetta che è fissata da due bulloni: il primo è di aggancio iniziale dei cavi e rimane poi sempre fisso, a meno di non dover chiudere l'ala; il secondo bullone è quello che fa da fermo all'ochetta una volta data la tensione. I tip infine sono realizzati con un elegante terminale in plastica dotato di una winglet rivolta verso l'alto, con il doppio scopo di aumentare l'allungamento teorico e diminuire l'entità dei vortici terminali (e con essi parte della resistenza indotta); ogni terminale è fissato con il velcro e può essere rimosso in pochi istanti per l'ispezione interna della vela e della struttura.
Montanti trapezio profilati ed una discreta cura delle lavorazioni meccaniche completano il quadro dell'ala CRS, una giusta via di mezzo tra le prestazioni elevate e la guidabilità, anche in biposto, ma passiamo alle impressioni di volo.

A bordo

Il giro di ispezione si compie rapidamente e senza particolari difficoltà. Facile salire a bordo, il passeggero deve infilare le gambe nelle cinte del pilota, essendo gli spallacci collegati, il doppio comando per il sedile posteriore è ben sistemato ed azionabile senza particolari difficoltà. Il pilota si trova in una posizione semiallungata, comoda e naturale, solo i telaietti laterali di contenimento realizzati in tubetto di acciaio saldato, come accennato prima, non sono il massimo ai fini della sicurezza passiva e, tutto sommato, potrebbero essere eliminati o sostituiti con una struttura a deformabilità controllata (ad esempio una differente profilatura laterale del corpo sedile).
Una volte strette le cinte tutti i comandi elettrici del pannello sono raggiungibili senza problemi.

Rullaggio e decollo

Avantreno rigido ed ammortizzamento posteriore molto buono, danno all'Air Brako una buona manovrabilità a terra ed una grande capacità di assorbimento delle irregolarità del terreno e degli avvallamenti anche in velocità.
I raggi di virata stretti sono possibili, ma con la sola difficoltà del pedale dell'acceleratore che obbliga il piede ad una estensione eccessiva, almeno su questo modello, quindi con qualche problema nelle virate a sinistra. Bene i freni che consentono di mantenere agevolmente il punto fisso durante la prova motore. In decollo l'accelerazione è molto buona, il carrello tende lievemente ad imbardare a sinistra, ma è appena un accenno, contrastabile senza la minima difficoltà.
Lo stacco avviene con il solo pilota dopo 6 secondi corrispondenti a circa 80 metri di corsa a terra, necessaria una lieve correzione di barra a destra in fase di salita e, ancora una volta, la corsa piuttosto lunga del pedale del gas obbliga ad estendere a fondo il piede destro. Nessuna vibrazione apprezzabile a pieno, né in fase transitoria durante la riduzione di gas.

Volo livellato

Una buona velocità di crociera economica si può indicare in 70 km/h, con barra praticamente neutra ed aggancio per il volo biposto, lievemente arretrato, il motore è in questo caso a 5200 giri. L'ala è morbidissima sia nelle piccole correzioni per contrastare turbolenza e raffichette, sia nell'entrata in virata (decisamente più rapida a sinistra sotto motore per via dell'elica).
Una volta raggiunta l'inclinazione voluta centralizziamo ed apriamo con dolcezza: il raggio di virata aumenta con buona progressione e la velocità non scade sino a circa 15 cm di barra avanti; tirando barra la velocità aumenta istantaneamente mentre l'inclinazione tende ad aumentare di poco, senza la tendenza a buttare giù il muso. Solo le inversioni di rollio sinistra/destra richiedono un intervento più energico del solito. Aumentando i giri a 5800 e tirando barra di circa 10 cm si viaggia ad 80 km/h, ma basta poco per trovarsi in salita, dunque atterriamo e regoliamo il punto di aggancio lievemente più in avanti.
Nessuna differenza apprezzabile in decollo e salita (sempre con il solo pilota), mentre in crociera adesso raggiungiamo i 75 km/h a barra neutra ed in volo livellato. Impossibile mantenere il livellato a pieno motore, sia pur con barra completamente al petto: si sale inesorabilmente e si leggono circa 105 km/h; la velocità max indicata dalla GRIF a pieno carico è di 120 km/h, forse un filo ottimistica, ma alla fine ciò che conta è la crociera e questo insieme con pilota e passeggero è in grado di mantenere agevolmente una velocità di 85 km/h con un regime motore di tutto riposo.

Volo lento e stallo

Con il motore al minimo i primi 20 cm di spinta in avanti della barra a partire dal neutro hanno poco effetto sulla velocità, che cala a circa 60 km/h, la manovrabilità è ancora buona sul rollio; spingendo ulteriormente si scende a circa 50 km/h di indicata ed anche qualcosa in meno, mentre l'ala inizia a sprofondare con una risposta sul rollio ridotta di oltre il 50%.
Si arriva sino al contatto con l'antistallo senza raggiungere uno stallo vero e proprio, richiamando barra la rimessa in volo avviene dopo circa 10 metri di quota persa, nessuna tendenza dell'ala a cadere lateralmente. Sempre con il motore al minimo simuliamo alcune emergenze, sia con un classico circuito che con una serie di 360° per smaltire rapidamente la quota.
Nessun problema particolare di manovrabilità se non il fatto che per stringere le virate è necessaria una decisa apertura di barra, cui deve seguire, a virata iniziata e stabilizzata, una lieve presa di velocità.
L'efficienza globale ci è apparsa buona, in linea con quella di ali di pari categoria, ma a questo proposito va detto che influisce moltissimo il tipo di carrello, l'eventuale carenatura ecc. Non sappiamo dire quanto i tip con le winglets influiscano sull'efficienza della vela, ma le prestazioni in planata si sono comunque dimostrate elevate.

Avvicinamento ed atterraggio

In fase di avvicinamento con il motore al minimo è sufficiente tirare appena qualche cm di barra dal neutro per stabilizzare un sentiero di discesa costante e ben controllabile sul laterale; le eventuali spuntatine di motore per allungare la planata non provocano alterazioni dell'assetto e l'atterraggio avviene con buona dolcezza, ad una velocità abbastanza bassa, senza bisogno di aprire eccessivamente; effetto suolo quasi inesistente e perfetta risposta del carrello che si stabilizza immediatamente anche se si atterra non perfettamente allineati.
Arrivando alti in soglia pista e picchiando con decisione la quota si smaltisce molto rapidamente, e l'aumento di velocità non è di quelli da cardiopalma, pur se la retta si allunga inevitabilmente di una buona cinquantina di metri, l'atterraggio su ostacolo non è quindi un problema, a patto di avere spazio sufficiente davanti.
Da notare che abbiamo effettuato due avvicinamenti a bassa quota assistiti, passando volutamente sottovento ad alcuni ostacoli: la risposta alle correzioni è buona, non prontissima, ma efficace soprattutto sul beccheggio; sul rollio l'efficacia del comando risente della bassa velocità e necessita dunque interventi decisi per avere la necessaria risposta.

Conclusioni

Un insieme equilibrato e piacevole, con prestazioni non stratosferiche (probabilmente non era neanche nelle intenzioni del costruttore), ma comunque in gamma alta. Tra i pregi la guidabilità in volo di crociera ed il comportamento a terra del carrello, anche in rullaggio veloce. Per quanto riguarda infine i test strutturali sia le Carpenterie Pagotto che la GRIF hanno effettuato una serie di prove di carico statico e dinamico su trike ed ala.
In particolare il carrello è stato caricato sino a 2700 kg positivi corrispondenti a 6G a 450 kg, mentre l'ala è stata testata a 2190 kg positivi e 1095 kg negativi, corrispondenti a 6G a 400 kg (365 kg effettivi) senza rilevare deformazioni permanenti. Viste le motorizzazioni 912 e simili che vanno di moda attualmente sono stati quindi eseguiti ulteriori test di carico sull'ala a 450 kg, corrispondenti a 2490 kg positivi e 1245 kg negativi (va considerato che nel computo totale del peso massimo al decollo vanno tolti i kg di ala che contribuiscono al sostentamento, vela, stecche e telaio interno all'ala stessa, per un totale di 35 kg, per cui il carico si riferisce ad un peso effettivo di 415 kg). In programma infine un ulteriore ciclo di test secondo le norme codificate dal DULV tedesco.

Per informazioni:
GRIF, via G. Galilei snc - 01030 Castel Sat'Elia (VT) tel e fax 0761/555254 - 0337/777828 Internet: www.grifitalia.com
Carpenterie Pagotto, Via V. Veneto 9 - 31010 Pianzano (TV) tel e fax 0438/430311 Internet: www.carpenteriepagotto.it e-mail: brako@libero.it